論公路工程聚酯纖維改性瀝青路面技術范文

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摘 要: 以實際公路工程項目為例，首先分析了聚酯纖維混合料配比設計，然后從施工準備、混合料拌和、混合料攤鋪以及混合料碾壓等不同維度綜合研究了聚酯纖維改性瀝青路面施工技術。實踐表明，公路工程選擇聚酯纖維改性瀝青路面施工技術能夠有效增強路面結構穩定性與耐磨性，延長路面運行年限，保證路面安全行車。

關鍵詞: 公路工程; 聚酯纖維; 改性瀝青路面; 施工技術

1 項目背景

此公路工程項目的全線長度是 18． 59 km，起訖樁號是 K61 + 370 ～ K79 + 960，設計的是雙向四車道，行車速度是 80 km/h。經過對工程項目實際情況進行勘察，以及多方的討論與研究最后決定選擇聚酯纖維改性瀝青路面施工技術，以保證公路工程路面施工質量。

2 聚酯纖維混合料配比設計

2． 1 聚酯纖維摻入量

試件是由礦料( 重量是 1． 5 kg) 制作而成，把試件與纖維加入到攪拌鍋之中，其中纖維用量是混合料質量 0． 1% ，然后采用干拌方式進行 60 s 攪拌，認真觀察纖維實際分散情況。同時摻入適量的瀝青，再仔細觀察纖維分散變化。選擇同一級配、油石比、油用量，基于纖維和集料之比 0． 1% 、0． 3% 、0． 5% 條件下實施析漏試驗。通過對比研究確定最優纖維摻入量是 0．4%，但是考慮到項目實際情況以及施工成本等有關要素，最后確定纖維摻入量是 0．3%。

2． 2 最優油石比

結合實踐經驗可知，AC － 13 瀝青混凝土的最優油石比是 6． 0% 。選用 ± 0． 5% 油石比馬歇爾試件，然后對其各項技術性能指標實施檢測，通過分析檢測結果實現最優油石比的確定。此外，需要綜合分析工程項目現場氣候條件、公路等級以及聚酯纖維改性瀝青技術性能等，然后合理地優化混合料油石比。此公路工程項目中聚酯纖維混合料中的最優油石比確定是 6． 1% 。

2． 3 配合比設計及驗證

配合比設計必須嚴格貫徹目標配比→生產配合比→標準配合比流程實施，從而才能夠保證聚酯纖維改性瀝青混合料技術性能指標符合標準規范要求。首先是目標配比，當原材料進廠之后需要進行檢驗試驗，合理設計礦料級配以及實施馬歇爾試驗，然后確定具體瀝青用量，從而實現目標配比設計; 其次是生產配比，選擇合適的拌和設備開始生產配比設計，基本內容分為熱料倉取樣篩分、控制室配比以及馬歇爾試驗，從而確定混合料最優油石比; 最后是標準配比，采用馬歇爾試驗檢測混合料性能，同時選取試驗路段進行鋪筑，以及芯樣檢測完成級配檢驗，最后確定標準配比。從本質上分析，混合料配比設計需要經過試拌、試鋪實現生產配比驗證。聚酯纖維改性瀝青混合料的核心前提是確保技術性能指標符合規范基本要求，然后增強混合料抗車轍性能，其也是聚酯纖維改性瀝青混合料的突出特點。經過聚酯纖維改性瀝青混合料的試拌、試鋪以及檢測，其馬歇爾指標都符合標準規范與工程施工要求。

3 施工技術

3． 1 施工準備

首先需要將路基表面上的雜草、腐殖土以及碎石等清理干凈，保證路基表面無任何的雜物。然后安排工程機械設備進入施工現場，提前對機械設備進行調試，確保各項機械設備性能處于最佳狀態，同時實施機械聯機試運行。最后組織施工技術人員參加培訓學習活動，使其綜合了解與精準把握聚酯纖維改性瀝青路面施工技術流程與要點，幫助其提升施工質量控制意識與能力，從而為保證聚酯纖維改性瀝青路面施工質量創造有利條件。

3． 2 混合料拌和

嚴格按照配合比具體要求摻入各項原材料，并進行充分、均勻攪拌。為了能夠實現混合料中聚酯纖維的均勻分布，應結合具體情況選擇最佳的拌和模式，以干拌模式為例，需要適當地延長拌和時間( 一般為 10 s) ; 以濕拌模式為例，也要適當地延長拌和時間( 一般為 15 s) 。相較于普通瀝青混合料而言，聚酯纖維改性瀝青混合料拌和階段應將溫度相應地提升 10 ～ 15 ℃。此外，聚酯纖維改性瀝青混合料不同施工環節都必須對其溫度進行控制，詳見表 1 所示。

3． 3 混合料運輸

當聚酯纖維改性瀝青混合料拌和施工結束之后，選擇自卸車把混合料運輸到工程項目施工現場。但是混合料運輸之前需要對自卸車的車廂內表面進行清潔處理，然后涂抹適量的油水混合物，以防止混合料與車廂發生黏結現象。此外車廂需要覆蓋一層帆布，做好保溫處理，以免混合料發生離析等問題而影響其技術性能。

3． 4 混合料攤鋪

混合料攤鋪施工必須保證連續性。此項目中聚酯纖維改性瀝青混合料攤鋪施工速度應保持在2． 5 m / min，且混合料的溫度≥160 ℃ 。具體攤鋪施工階段，若是粒料輸送出現了不均勻現象，大顆粒一般會輸送到兩側，或是中粒料滾落，下層的大粒料相對偏多，上層粒料則明顯不足，從而容易引發離析問題?；诖耍枰逊至下菪{整到中位，使螺旋葉片能夠埋深到混合料之中，通過螺旋實現混合料勻速與緩慢分料，從而有效控制混合料離析問題。當聚酯纖維改性瀝青混合料攤鋪之后應實施初平處理，主要選擇人工方式找補邊角區域。

3． 5 混合料碾壓

聚酯纖維改性瀝青混合料碾壓必須貫徹“緊跟慢壓、高頻低幅”的基本原則，同時碾壓主要劃分為初壓、復壓以及終壓階段，壓路機的行駛速度控制為 1． 5 ～ 3． 5 km/h。首先需要對邊緣位置進行碾壓，然后對中間位置實施碾壓。聚酯纖維改性瀝青混合料的黏度比較大，所以碾壓施工之前必須對壓路機的輪胎涂抹適量的隔離劑，或是噴灑適量水，以免發生黏輪現象。此外，碾壓施工一直到輪跡全部消除，且壓實度符合標準規范要求。

3． 6 質量驗收

此公路工程項目聚酯纖維改性瀝青路面碾壓施工結束之后，組織相關技術人員對路面施工質量實施檢測與驗收，其中壓實度檢測選擇的方法是鉆芯取樣，而平整度檢測選擇的是 3 m 直尺，實現聚酯纖維改性瀝青路面壓實度與平整度的準確評定，針對未達標的區域必須及時進行修復處理。

4 效果分析

采用聚酯纖維改性瀝青路面施工技術，有效解決了路面裂縫、坑槽以及車轍等質量病害，而且顯著提升了路面耐磨性。同時摻入聚酯纖維提升了瀝青黏稠度與黏聚力，有效預防了路面微觀裂紋的形成，強化了路面結構承載力與穩定性，延長了路面運行年限，保證了公路安全行車。

5 總 結

結合公路工程項目實際情況，綜合分析了聚酯纖維改性瀝青路面施工技術。研究表明，采用此項技術不僅能夠有效處理路面裂縫、擁包以及坑槽等問題，也顯著增強了路面結構承載力與耐久性。但是具體施工中必須科學、合理設計聚酯纖維配合比，并嚴格按照技術流程與要求進行施工，從而才能夠充分發揮出聚酯纖維改性瀝青路面施工技術優勢。

參考文獻:

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作者：劉治國 單位：山西路橋橋隧工程有限公司