交通環衛促中心城市功能發展范文

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1995年元月經國務院批準的5南京市城市總體規劃6明確南京的城市性質為/著名古都、江蘇省會、沿海地區和長江流域重要的中心城市0。中心城市內引外聯、吸引輻射的功能發揮由多種因素決定,但交通因素是其中重要的因素之一。作為長江三角洲地區的第二大城市、作為十八地市經濟協作區中心城市的南京只有保持并發揮其交通優勢,才能促進其功能發揮。

一、南京城市交通存在的主要問題

(一)市區交通

1.交通方式結構不合理

下表給出了據南京市1986年、1997年的居民出行調查統計分析得到的居民出行方式結構數據:數據表明:公共交通所占比例低,97年公交所占比例僅8.2%;數據對比表明,這10年來公交所占比例呈下降趨勢。與此相反,私人交通方式如自行車、摩托車所占比例卻在不斷提高,97年自行車交通方式所占的比重竟達58.3%,這大大不利于交通問題的解決,令人擔憂。從國際情況看,特大城市的交通大多以公共交通為主,例如在香港公共交通所占比例達80%,東京達70%,漢城達76%。在城市,特別是特大城市,要將城市交通問題解決好,只能主要采用人均占用時空資源少的公共交通方式,這已越來越為人們所理解和接受。國家已明確了公共交通優先發展的政策,而這方面南京的差距還很大。

2.動靜態交通不能協調發展

由于對建筑物配建停車設施的控制管理工作起步晚,絕大部分早期建設的建筑物根本沒有配建其必需的停車設施;對擁有配建停車設施的建筑來說,其配建標準及配建停車設施的使用率均較低。另外,路外公共停車設施嚴重缺乏,全市僅有路外公共停車設施泊位2111個。于是道路被當作停車場,路內停車隨處可見,據有關調查估算,全市路內停車總數達10000輛左右,相當于占用一條長10km、寬30m的道路,對動態交通的影響可想而知。應該說,以大量投資建設的道路用于停車是十分不經濟的,是市政資源的浪費。在我國道路密度低,非機動車交通量大的情況下,尤其如此。與巨大的停車需求相比,路外停車設施的建設情況更令人擔憂。政府在大力建設城市道路的同時卻忽視了停車設施的建設,1996年修建了24條道路,投資20多億,而停車設施的建設投入卻幾乎是零。

(二)城鄉交通

1.跨江通道建設滯后。長期以來,南京境內長江上只有一座大橋,這嚴重影響了南京江北地區的發展,使長江南北一體的南京中心城市功能得不到發揮,大大影響了南京對蘇北、皖北的輻射作用。雖然南京長江二橋已開工,但從長遠來看,長江上僅有兩座大橋是遠遠不夠的,應加緊研究,不斷建設,最終使江南江北聯成一體,使南京能在更廣大的區域成長,從而促進南京向全方位的政治、經濟、文化輻射。

2.南京城市總體規劃確立的/干0字型城鎮布局結構遲遲未能有相應的沿江通道與之對應,沿江城鎮間聯系不暢,制約了沿江城鎮的發展及/干0字型城市布局功能的發揮。城市發展目標也因此受到影響。

3.都市圈內,主城與外圍城鎮間缺乏便捷交通聯系,使得城市工業向外圍城鎮疏解的目標難于實現。城市工業未能真正外遷,而只是圍繞主城團團轉,這一定程度上影響了外圍城鎮的發展,也加重了主城的負擔,不利于都市圈的成長、發育。

(三)城市間交通

與寧連、寧通、寧滬、寧蕪、機場路等的建設相比,南京向東南方向也即杭州方向的輻射缺乏現代化的通道,無論是公路還是鐵路都急待發展,這有助于增強南京的中心功能。

(四)綜合交通

1.南京長江水運發展緩慢,水運貨運量自80年以來僅以年均5%的速度增長,低于綜合貨運量的增長率,龍潭等深水岸線一直未能開發利用,港口建設近幾年停滯不前,港口規模也由原全國第四位下降至第八位。/黃金水道0對于南京顯得含金量不足、價值不高,實在令人痛惜。

2.鐵路交通是大容量、快速而準時的交通工具,具有不可替代的地位和作用。在南京,鐵路建設離七線匯集的環形樞紐還有很大差距,城市地鐵、市郊鐵路建設也還是空白。發達國家的經驗表明,要從根本上解決城市交通問題,將城市中心區及其廣大綿延區聯成整體,鐵路建設的意義重大。日本政府十分重視軌道交通建設,東京都政府的軌道交通建設目標是使所有地點都處在離軌道交通車站1km的范圍內,其目標之大,超乎想象。地鐵的建設能重塑一個城市的交通形象,大大增強城市的活力。這方面南京要抓緊研究、制定規劃,要在機動化水平尚不高的條件下盡快建設、吸引客源、站穩腳跟。一旦機動化水平高了,軌道交通的建設經營就會更加艱難。

二、現代化城市交通建設呼喚現代化交通意識

越來越多的人開始認識到,隨著大規模的城市交通設施建設,城市交通緊張狀況非但沒能緩解,反而越來越嚴重。人們感到困惑,忍不住提出這樣的問題:在新形勢下,究竟如何加強城市交通建設管理才能從根本上促進交通問題解決呢?

(一)正確認識現代交通規劃

長期以來/規劃規劃、紙上畫畫、墻上掛掛0的觀念大有市場。時至今日,情況雖有轉變,但輕視規劃、輕視定量分析的現象在城市交通建設中仍時有發生。

就交通規劃而言,在我國仍屬新生事物。在其發展過程中走過彎路,一段時間內曾發生過急于求成、迷信數據、輕視可操作性的情況,從而給人交通規劃不可信的錯誤印象,加之人們認識上的局限,出現輕視規劃的情況也是可以理解的。但時至今日,隨著對交通規劃10年實踐經驗的總結及對國際先進規劃技術思想的全面徹底學習,對交通規劃的認識已大有提高,交通規劃的技術方法路線也已發生質的變化,規劃人員已越來越具備制定科學的規劃的素質,人們的認識應逐漸轉回到/重視規劃、尊重規劃0的立場上來。真正做好規劃,按照科學規劃建設城市。

規劃工作是十分耗費精力、費時而費錢的工作,它必須建立在科學的分析及廣泛征求意見的基礎之上,這一點也應為廣大規劃工作者及政府人員所認同,倉促、草率、一蹴而就的規劃是很難指導城市建設的。

(二)保持交通需求與交通供給增長的一致

1962年美國的Anthonydowns提出了著名的Downs定律,其基本內容可概括為/交通需求總是趨于大于交通供給0。這個定律可簡單理解為:如果不對需求加以控制,交通建設的速度是永遠跟不上交通需求增長的。這一點已越來越為人們所接受,要解決城市交通問題,在進行城市交通設施建設的同時,還應控制交通需求,以使其保持在與交通設施供應相適應的水平上。

在交通出行總量及道路交通空間一定的條件下,如何實現人和物的順暢流動,這要通過控制人們出行的方式結構來實現。一定的城市交通設施供應對應著一定的交通方式結構,道路交通設施供應量大,私人交通方式可多一點;供應量少,公共交通方式就應多一點。違背這一點,政府的交通建設只能是疲于應付,而又無助于交通問題的徹底解決。交通設施建設必須與城市交通綜合管理結合,只有這才是治本的方法,我們的認識應來個飛躍。

(三)提高交通管理水平,促進道路交通設施效益發揮隨著時間的推移,交通建設為主將逐步轉變為交通管理為主,管理出效益,對交通的綜合管理有時能起到比交通建設更大的效用。應加強管理,努力提高交通管理水平。現代化的交通管理必須是全方位的綜合管理,頭疼醫頭、腳疼醫腳的做法是解決不了問題的。城市交通管理部門應加強研究、轉變思路,那種疲于站崗、疲于應急的治標不治本的管理方法是落后的,應不斷提高交通管理水平,努力實現交通管理的規范化、現代化。

(四)以科學態度和精品意識塑造城市到過日本的人無不佩服日本人工作的認真、嚴謹、細致精神,無不對日本的市政工程質量留下深刻印象。從城市布局、景觀、建筑藝術到街頭綠地、欄桿、站臺、垃圾筒、人行道面;從路網布局、各種交通設施的有機銜接到道路標志、標線、交叉通組織、渠化設計、信號配時等,都令人感受到一種嚴密的秩序、一種整體的協調、一種無可挑剔的美。

我們還比較落后,必須咬緊牙關、自加壓力,加快城市化建設的步伐。我們需要速度,但速度不能以犧性質量為代價,更不能違背科學規律,盲目追求進度和速度,否則難免造成遺憾工程。作為城市基礎設施建設重頭的交通設施建設必須狠抓質量,以真正的精品意識建設好每一項工程。