交通環衛因子城區交通規劃范文

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本文作者：張開冉       單位：西南交通大學，交通運輸學院

傳統城市交通規劃方法具有其不可否認的嚴謹性和規范性，但仍存在不足。突出表現在單純面向交通，沒有充分考慮環境系統對交通發展制約作用，即忽略了交通環境因子這一約束條件。由此導致城市路網布局和密度的不平衡所引起的區域交通環境惡化十分嚴重。

基于交通環境因子的城市交通規劃意指在城市交通規劃中除了包括常規的規劃內容之外還必須綜合考慮交通環境問題。通過預測在不同政策、措施和技術條件下，各規劃方案的服務水平和環境狀況，根據交通環境容量和交通環境承載力這兩個關鍵指標的約束[1]，制定交通發展方案及相應的發展對策、建議。

1城市道路交通環境相關概念

1.1城市交通環境容量（Trafficenvironmentcapacity(TEC)）

交通環境容量（TEC）是環境系統允許交通系統所占用的環境資源的最大值，即指在一定時期、一定區域，現實或擬定的交通環境結構不發生惡性質變的前提條件下，交通環境系統能發揮正常功能時能承受交通系統所占用的資金、容納的污染物質和消耗的自然資源的最大值。TEC是一個總量特征值，它受以下因素的制約：交通系統所在區域的社會、經濟發展特征，如區域功能規劃、產業結構等；交通系統所在的自然環境特征，如氣候、水文、地理狀況、植被狀況、自然環境本底值等；交通系統所在區域的環境質量目標，如環境空氣質量標準等。

1.2交通環境承載力（Trafficenviromentcarryingcapacity(TECC)）

交通環境承載力（TECC）是由環境承載力概念派生出的，是在一定時期和一定區域內，特定交通結構下，在交通環境系統的功能和結構不向惡性方向轉變的條件下，交通環境所承受交通系統的最大發展規模，即交通系統的最大交通量。TECC主要包括以下四種交通環境承載力分量：交通環境污染承載力TEPCC（Tafficenvironmentpollutioncarryingcapacity）；交通環境自然資源承載力TERCC（TrafficenvironmentalresourcecarryingCapacity）；交通環境心理承載力TEMCC（Trafficenvironmentalmentalitycarryingcapacity）；交通環境經濟承載力TEECC（TafficEnvronmentalEconomyCarryingCapactiy）。因此，在交通環境容量確定情況下，交通環境承載力（TECC）主要取決于單位交通量的排污強度、資源消耗量以及區域居民的心理承受能力和區域經濟發展水平的限制。由于不同交通工具的特征指標有很大差異，所以，不同交通結構的TECC也是不同的[1][2][3]。

2城市交通環境承載力模型

城市道路交通主要環境問題包括機動車尾氣、噪聲、振動等要素，每種環境要素對居民的工作、學習、生活甚至身體健康都有不同程度的影響[4][5]。在進行城市交通規劃的時候要充分考慮城市交通環境承載力及人們的耐受力。

2.1城市交通尾氣承載力（APC）模型

機動車尾氣包括CO，HC，NOX，SO2，顆粒物等[6][7]。根據文獻[1]，計算城市機動車污染物的排放控制目標公式如下：PPPPPCEQSTQ×η×=式中，TQP——城市區域機動車第P種污染物排放量控制目標值（t/年）；EQP——基年城市區域第P種污染物排放總量（固定源排放+機動車排放），（t）；SP——規劃年采取的第P種污染物空氣質量標準限值（mg/m3）；CP——基年城市區域內大氣質量的監測值（mg/m3）；ηp——規劃年機動車排放分擔率（%）。結合環境承載力，該計量模型為：(APCp——規劃年第P種空氣污染物交通環境污染承載力（萬輛）；xi——規劃年第i種機動車交通方式所占百分比（%）；βij——規劃年第i種機動車交通方式中第j種車型所占百分比（%）；Lij——規劃年第i種交通方式中第j種車型年平均行駛里程（萬km）；EfijP——規劃年第i種交通方式中第j種車型年的第P類污染物的平均排放因子（g/km）。整理后得到第P種空氣污染物交通環境污染承載力值：

2.2城市交通噪聲承載力（TNC）模型

根據不同車型在規定的限制速度下的噪聲強度可以確定機動車對城市區域噪聲污染的貢獻程度即分擔率ηN，聲環境的現狀監測值CN和基年的聲環境總體噪聲強度EQN，在此基礎上結合區域環境噪聲容許標準SN，可以確定噪聲控制目標QN，而機動車的噪聲控制目標TQP，則可以由區域噪聲控制目標QN乘以機動車的排放分擔率ηN得到。NNNNNCEQSTQ×η×=式中，TQN——城市區域機動車噪聲污染控制目標值（dB）；EQN——基年城市區域交通噪聲強度（dB）；SN——規劃年采取的區域噪聲容許值（dB）；CN——基年城市區域噪聲監測值（dB）；ηN——規劃年機動車噪聲分擔率（%）。結合環境承載力，該計量模型為：()=∑∑××××ijNNiijijijTQTNCxβLEf式中，TNC——規劃年交通噪聲環境污染承載力xi——規劃年第i種機動車交通方式所占百分比（%）；βij——規劃年第i種機動車交通方式中第j種車型所占百分比（%）；Lij——規劃年第i種交通方式中第j種車型年平均行駛里程（萬km）；EfijN——規劃年第i種交通方式中第j種車型噪聲污染因子（dB）。整理后得到城市交通噪聲污染承載力值：

3基于TECC的城市交通規劃理論框架

3.1傳統城市交通規劃

城市交通規劃是道路系統更新改造的重要理論依據。所謂城市交通規劃，是通過對城市交通需求發展的預測，為較長時期內城市的各項交通用地、交通設施、交通項目的建設與發展提供綜合布局與統籌規劃，并進行綜合評價。盡管我國城市交通規劃方法的研究已有二十多年的歷史，形成了一套較為系統的城市交通規劃理論與方法。但是，傳統城市交通規劃理論存在圖2所示的不足[1]。

3.2基于TECC的城市交通規劃思路

在以往的城市交通規劃和交通環境問題的研究上，沒有從交通環境系統和交通活動強度兩方面進行分析、研究兩方面的協調程度和制約關系，即直接從交通環境本身特性出發對城市交通的發展進行控制。因此，當前的城市交通規劃理論必須從更加全面、更加可行的方面對交通活動的環境影響進行約束[1][8][9]，即在充分考慮環境對交通發展的制約作用的為了提高信息的真實性，用戶在使用系統之前應該到公安部門等開具有關證明材料，系統為用戶建立信用與可靠性檔案。

6公用物流信息系統發展展望

隨著我國經濟的發展，物流信息系統的完善顯得越來越重要。公用物流信息系統建設也必將超越運輸模式的苑囿，將整個社會的體系融為統一的整體。希望有一天，在供應鏈的一端，用戶可以通過公用物流信息系統，完成其物流環節的各個部分，并始終能夠掌握和控制物流作業過程，達到物流迅捷和成本最小目的，真正實現一體化物流。從而降低全社會物流成本，提高國民經濟整體效益。