濱海新城開發建設模式探析范文

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摘要:隨著我國經濟的迅速發展，城市開發建設模式也在不斷優化，在老城區內涵式改造和建設的基礎上，為整合地區資源，緩解老城區經濟、社會、環境壓力，城市開發必然向外開拓尋求新的發展空間，從而近年來城市新區進入人們視野，并帶動老城區及其輻射地區的經濟和社會發展。本文以交通系統建設為導向，分析城市交通系統與土地利用的互饋關系，強調交通先導型新區開發建設模式的優勢，從交通可達性、指向性、機動性著手分析福州濱海新城的交通現狀，從新老城區交通走廊建設、路網級配、交通樞紐建設等方面提出相應的對策和建議。

關鍵詞:城市新區;濱海新城;可達性;交通規劃;土地利用

引言

隨著我國城市發展進程的不斷加快，城市總體朝向多功能性與開放性轉變，人口不斷向城市聚集，城市空間不斷向外擴張，城市用地不斷優化，生活水平的提高促進交通方式的不斷升級，這些都在很大程度上改變著城市的交通模式，而交通模式的改變主要表現在交通可達性、指向性和機動性的變化與循環上，這將促使城市用地結構、性質和規模也要隨之進行優化調整。因此交通系統對城市的空間結構和土地利用起著至關重要的作用。城市新區多為城郊結合區，開發程度低，規劃可塑性強。有利于城市空間結構的整合，因此新區的開發建設需要有準確的預見性和科學性，推進新區土地利用和交通建設。論文以交通為導向對城市新區開發建設模式進行研究，以福州濱海新城為例，從交通規劃和土地利用角度，分析城市新區開發建設中交通先導的重要性，并對福州濱海新城所面臨的交通問題提出相應的對策，促進城市空間、土地利用與交通建設的協調可持續發展［1］。

一、交通先導型城市新區開發建設模式分析

(一)土地利用與交通系統的互饋關系城市交通系統規劃與城市用地規劃之間存在著相輔相成的互饋關系，表現為城市用地類型、布局和規模決定了城市交通流向、流量以及交通出行方式，因此用地規劃是交通規劃的基礎和依據，不同的城市空間布局和土地利用情況對城市交通模式的需求也存在著明顯的差異，其次，城市交通系統運行的有效性，對城市空間布局和土地利用選擇具有指導意義［2］。

(二)城市機動性、交通的相對可達性及指向性相互作用機理城市空間布局及土地利用在很大程度上受到交通模式的影響，而交通模式又受到城市交通可達性、指向性以及機動性的共同作用影響，交通可達性指的是城市兩點之間的交通便捷程度，即出行時間及交通方式的連續性，通常來說，可達性較高的地區城市空間拓展潛力較大。交通指向性指的是，城市用地發展的空間選擇及用地類型受到交通指向的影響，例如某一方向的交通運行速度較快，則指向性就較為明顯，那么指向的區域空間拓展潛力較強。交通機動性主要根據交通方式比重以及便捷程度劃分為公交機動性和小汽車機動性，以小汽車為主導的交通模式靈活性強，時間和空間制約小，可以促進城市空間范圍向外拓展，而以公共交通為主導的交通模式，受時間和空間制約大，運行速度和效率都相對偏低，促使城市用地集約、高密度的開發［3］。因此，交通機動性的變化也將影響城市空間及土地利用。綜上所述，交通可達性、指向性以及機動性三者之間存在著相互影響的循環關系。

(三)交通規劃與土地利用一體化發展模式分析城市新區交通與土地利用一體化發展主要包括城市土地開發建設和交通系統規劃，交通方式及供給能力可以控制用地開發類型和規模，而土地利用情況又指導交通系統規劃，兩者相輔相成，而在兩者協調發展過程中，主導權的歸屬將影響城市未來的發展，當以土地利用為主導時，常常在進行用地規劃時，缺乏對交通方式和規模預留的考量，而導致交通的可達性、指向性和機動性與土地利用情況產生矛盾［4］。以交通建設規劃為主導的發展模式，常常是以道路交通網絡及設施為主骨架，展開土地利用規劃、用地類型和規模迎合城市交通組織結構及供給，從而忽視城市戰略規劃布局，不利于城市的可持續發展。而交通與土地利用開發一體化的發展模式，指的是以交通系統規劃為先導引導城市土地利用集中式發展，通過多樣化的用地類型混合開發，增加交通通行的有效率。

二、福州濱海新城

“江海興，則福州興”，福州濱海新城位于長樂沿海地區，以國際航空港為依托，規劃成為閩江口金山角經濟圈的核心區、先行區和示范區，有虎頭山、董奉山、籌峰山三山環抱，面積約188平方公里，北含國際航空港，南接松下港，有得天獨厚的地理優勢，距福州中心城區40公里左右，40分鐘左右車程。根據規劃，濱海新城將秉承“創新、協調、綠色、開放、共享”的發展理念和“創新高地、開放門戶、宜業家園、生態綠城”的發展定位，發展成為福州城市的副中心，并帶動福州中心城區及其輻射地區的經濟和社會發展［5］。

三、福州濱海新城交通建設現狀分析

(一)新老城區交通組織不變福州城區呈“東擴南進”的延伸發展趨勢，因此新老城區的交通大通道也當以東南走向為主，目前既有的交通通道201省道、316國道和機場高速。呈現“一縱二橫”的格局。機場高速始于馬尾魁岐互通，沿東南走向，終于長樂國際機場，建設標準為雙向六車道，全長25公里，僅通過三環快速路與老城區銜接，此外機場高速需要繳納通行費，交通成本高，這在一定程度上降低了機場高速的交通載運量。316國道起于烏龍江大橋閩侯側，沿東南走向，終于長樂國際機場，只能通過烏龍江大橋與老城區銜接，道路等級及現狀不足以滿足新城的發展需求。201省道，起于長樂文嶺，終于松下港。其中文嶺至漳港環島段為雙向四車道二級公路，漳港環島至松下段為雙向八車道一級公路，沿南北走向貫穿濱海新城，主要承擔新城內部的交通組織功能。由此可見新老城區的交通組織十分不便、交通方式單一，交通瓶頸制約明顯。

(二)對外交通未打開，難以支撐便捷的對外交通運輸目前，濱海新城對外交通主要通過機場高速銜接沈海高速來完成，201省道文嶺至漳港環島段的對外通道為雙向四車道的二級公路，道路等級低，道路狀況差，載運量不足，未能滿足新城對外運輸的需求，而在建的228國道，還未建成通車，暫時無法承接濱海新城對外交通運輸的功能，鐵路方面，目前還未有專門的客運鐵路線通過濱海新城。在建的福平鐵路，起于福州站，經長樂城區、濱海新城(松下)，經跨海大橋終于平潭，打造“福州中心城區—長樂—平潭”半小時生活圈。航空方面，長樂國際機場年游客吞吐量小，國內及國際航線都較同級機場少，航線網絡密度低，且陸路交通配套不完善，阻礙了福州長樂國際機場的國際化進程［7］。港口方面，現有的松下港有著16公里的深水岸線，屬于優質的深水港口，吞吐潛力大，但集疏運網絡不夠完善，過分依賴于原201省道，現無高速和鐵路等與之接駁，嚴重制約松下港的發展。

(三)內部交通系統薄弱，難以支撐土地利用與開發福州濱海新城用地原始開發少，強度小，多數為農村住宅用地、農業用地以及工業用地為主，因此有利于新城的空間規劃和布局，就其內部交通條件來看，除了201省道，其余多為縣道、村道等低等級道路，交通基礎薄弱。

(四)公共交通系統落后福州目前已經開通五條往返新老城區的公交專線，分別從省體育中心、正榮潤城、臺江萬達、金洲盧濱路口站、閩江大道建新占出發，途經倉上萬達、大儒世家、祥福物流園等站點，終于濱海新城中國東南大數據產業園。線路少，班次少、停靠站點少，無法滿足新城發展需求。而目前新城內部公共交通則相對落后，不成系統［8］。軌道方面，在建的地鐵6號線，起于潘墩站、終于長樂國際機場，連通福州中心城區—長樂城區—濱海新城，規劃2020年建成通車，但僅一條地鐵線路，不能有效建立新城高效的公共交通系統，線路過于單一也會造成可達性的覆蓋面受到限制，也在一定程度上影響其客運量。

四、福州濱海新城交通系統規劃思路

(一)打通新老城區交通走廊為加快“東擴南進”發展戰略，實現老城區與長樂片區以及濱海新城一體化，需要有效打破空間限制，從空間距離上看，只能通過打造快速交通走廊來建立新老城區間的密切聯系。使其相互融合，縮短交通時耗。總體可通過打造新老城區間的城市快速路、軌道交通以及城際鐵路來實現［9］。1．城市快速路(1)將機場高速提升改造為城市快速路，降低或取消道路通行費，提升機場高速的使用效率，提高道路載運量。(2)利用福銀高速城市內部快速路段銜接并建設青江快速路，連接老城區—閩侯—長樂。(3)啟動東部快速通道二期，通道起于一期工程終點馬尾亭江互通，終于福州長樂國際機場，將福州老城區—東部新城—濱海新城貫穿成一個整體。(4)打造東南快速通道，承擔福州老城區至濱海新城的主要道路交通功能。2．鐵路在建的福平鐵路，起于福州北站，經蓮花山與松下港，終于平潭，是濱海新城重要的交通配套，為銜接航空港，可考慮利用福平鐵路的蓮花山站點，引出一條通往長樂國際機場的鐵路支線，進一步完善新城內部的鐵路交通系統。3．快速軌道交通作為公共交通的重要組成部分，快速軌道交通的載運量及運行效率都能夠在很大程度上促進新老城區之間的聯系，相關部門已在地鐵6號線的基礎之上，規劃新增兩條往返新城城區的地鐵線路，一是濱海新城地鐵快線，實現從老城區30分鐘直達濱海新城。二是增加一條從老城區經東部新城、馬尾至濱海新城的軌道線路。推進福州大都市戰略。

(二)優化道路等級，提升通行效率根據福州濱海新城目前的道路網絡分析，新城內部主要以縣道和村道為主，小等級道路的比例占絕大多數，路網級配嚴重失衡，根據福州大都市區的規劃要求，濱海新城需要符合相關的交通規劃標準(表1)，嚴格各等級道路網密度，結合未來濱海新城內部的空間布局、土地利用規劃，配置相應等級的城市道路，優化各級道路網密度配比，重新梳理村道、縣道及支路路網，激活新城內部的交通循環，提升新城內部的交通可達性。

(三)完善對外運輸通道濱海新城對外交通運輸大通道，主要以高速公路為依托，結合城市快速路及國省道的建設和改造對接新老城區并連接各城市組團。形成“兩縱五橫”的公路格局。貫穿海峽西岸城市群，有效發揮空港和海港的輻射作用［11］。

(四)交通樞紐建設完善的交通樞紐能夠將城市水、陸、空等不同的交通形式無縫銜接起來，且能夠解決大區域內各組團分區的交通需求以及各個組團內部的交通聯系，能夠很好地改善客運交通，完善各種交通方式的合理分工。

五、結語

福州濱海新城的開發建設應以綜合交通規劃為先導，通過五類重大交通項目建設，即公路、鐵路、公共軌道交通、機場和港口的綜合規劃和建設，打造濱海新城“兩縱五橫”的快速公路網，增加并優化快速軌道線路規劃，引入快速鐵路支線，實現新老城區的無縫對接，完善對外運輸大通道，提升濱海新城對外交通服務水平，打造綜合性交通樞紐，帶動濱海新城的開發與建設。

參考文獻

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［2］陳偉．土地規劃與交通規劃的協調發展策略研究［J］．科學與財富，2015(10):157．

［3］王敏．關于交通影響評價中交通需求預測若干問題的研究［D］．西安:西安建筑科技大學，2015:1．

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［5］林強．“規建管一體化”拓展新城建設新思路［N］．建筑時報，2018－04－19(04)．

［6］李財．福州濱海新城綜合交通體系構建與發展分析［J］．低碳世界，2017(4):169－170．

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［9］萬友根．城市軌道交通與其他交通方式銜接規劃研究［J］．交通世界:下旬刊，2016(12):10－11．

［10］李道勇．大都市區多中心視角下軌道交通與新城的協調發展［D］．天津:天津大學，2013:1．

［11］李為．海峽西岸城市群發展策略空間整合、極核培育與功能提升［J］．發展研究，2016(12):20－24．

［12］張桂英．城市對外客運樞紐換乘組織研究［D］．西安:長安大學，2016:1.

作者：陳玲 單位：福州外語外貿學院