地鐵隧道的監測范文

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1監測方案

1．1監測概況

本次監測范圍為項目建設的基坑邊線對應的地鐵線路里程區域及向百家湖方向外沿60m，向小龍灣方向外沿60m，總長為334m．監測時間為2011年10月1日至2013年4月24日，共571天．施工過程中，多種觀測方法互為補充，相互驗證，各監測對象、項目、頻率列表見表1．

1．2監測測點布設及方法

1．2．1沉降監測本項目在變形區外百家湖方向左右線各布設3個基準點，右線為J1、J2、J3;左線為J4、J5、J6．在變形區外小龍灣方向布設1個基準點，點名為J7．路線選擇由基準點J1出發，經右線J4、J5、J6逐點觀測至J7，然后由左線J3、J2逐點觀測返回J1．沉降監測在基坑邊線對應的地鐵線路里程區域范圍內，左右線各布設45個點，共計90個監測點，分別為Z1—Z45和Y1—Y45，詳細布點圖見圖1．采用精密水準測量方法，根據《城市軌道交通工程測量規范》(GB50308—2008)變形監測要求．基準網和沉降監測點均按Ⅱ等垂直位移監測網技術要求進行，并布設成閉合水準路線．歷次垂直位移測量起閉于基準點，構成閉合水準路線，計算各監測點的高程．與上次高程比較計算本次沉降量，與初始高程比較計算累計沉降量．垂直沉降量以“+”表示下沉，“－”表示上隆．

1．2．2水平位移監測水平位移監測采用的基準點和測量線路與沉降監測相同．沿隧道右線布設40個測點(Y3—Y40，Y42、Y44)，左線布設27個點(Z3—Z13、Z14—Z44中所有偶數點)，共計67個監測點．水平位移監測平面控制分兩級布設，采用獨立坐標系統，由基準點和工作基點組成首級網，由工作基點和監測點形成擴展網．水平位移監測控制網采用Ⅱ等導線測量方法觀測，各水平位移監測點采用極坐標法觀測，根據《城市軌道交通工程測量規范》(GB50308—2008)變形監測要求，水平位移觀測點坐標中誤差為±3．0mm．水平位移監測點初期測量獨立觀測兩次，誤差范圍內取均值確定．各點歷次坐標值與上次坐標值比較的差值換算到曲線法線方向后即為本次位移量，與初始坐標值比較計算累計位移量．水平位移量以向施工工地方向位移為正值，反之為負值．

1．2．3側墻垂直度監測區間隧道右線南側墻布設33個垂直度監測斷面(Z12、Z14—Z45)．在側墻上、下處各設1個監測點，然后在軌面上固定基準站用全站儀測量各點至側墻水平距離，根據水平距離變化量和側墻高度，計算側墻傾斜度．

1．2．4隧道收斂監測區間隧道右線布設33個點(Y2—Y10、SLY14—Y37)，左線布設19個點(SLZ5—SLZ10、SLZ14—SLZ36偶數點、SLZ37)，共計布設52個監測斷面．在隧道兩側腰線上各布設一個標志點，且該標志點與相應斷面監測中的兩個觀測點重合，用全站儀測兩個標志點之間的距離，進行隧道收斂測量．收斂變形監測初期獨立觀測兩次，誤差范圍內取均值確定．收斂變形量以兩點間距離變長為正，反之為負．2．3監測控制標準根據相關規范、規程、計算資料及類似工程經驗制定本工程監測警戒值見表2．

2監測結果與分析

2．1沉降監測按照距基坑距離的不同，分別選取了Z/Y1、14、26、45八個觀測點每個月的沉降變形進行研究，其累積變形量隨施工日期變化的關系見圖3．從圖3中可以看出，總體來說累積變形并不大，最大的累積變形沒有超過±3mm，小于報警值．縱觀整個監測期間，各監測點變化較為穩定，未出現太大的突變現象．另外，比較各個測點的數值可以發現，基坑施工對于地鐵隧道的沉降有一定的影響．表現為距離基坑較近的Z/Y14和16測點的沉降量較大，而遠離基坑的Z/Y1測點則表現為抬升;距離基坑較近的右線測點的沉降量普遍大于相應的左線測點;在2011年10月10日至2012年9月7日這段基坑開挖支護施工期，隧道軌面都處于不斷沉降狀態，施工結束后又逐漸抬升．說明由于距離基坑較近，基坑的排水和開挖使得地鐵隧道產生了一定的沉降，但是總體沉降值不大．

2．2水平位移監測同沉降觀測類似，選擇Y/Z3、14、26、45八個測點的數據進行研究，其累積變形量隨施工日期的變化關系見圖4．監測區域內水平位移變化最大處累計位移量為±3．0mm，未超出報警值．相對來說，水平監測的誤差 較難控制，所以數值較為波動．但是總體可以看出:在初始維護結構施工中，受支護樁的擠壓作用，大部分測點向遠離基坑的方向位移;而在基坑開挖的過程中，即2011年10月10日至2012年9月7日，由于開挖卸荷，很多測點都表現為向基坑方向移動．但是隨著開挖和圍護結構澆筑的交替進行，水平方向的位移呈現一定的波動，但是總體上控制在一定范圍內．

2．3隧道收斂監測以Y/Z3、14、26、45八個測點的數據進行研究．其累積變形量隨施工日期的變化關系見圖5．累計收斂變化最大點為－2．6mm，未超出報警值．說明該基坑工程施工期間，收斂監測點的變化量在可控范圍內．但是可以看出隨著施工的進行，收斂的絕對值均有所變大，說明基坑施工對地鐵隧道還是產生了一定的影響．

2．4垂直度監測監測區域內累計收斂變化最大點值為－0．66‰，未超出報警值，說明工程施工期間，各監測點收斂變化量在可控范圍內．

3結語

通過對本工程的各項監測數據分析可以得出:南京21世紀現代城J組團基坑工程施工期間，對地鐵隧道產生了一定的影響．但是由于采取了合理的施工方案，加強了防護措施，并配合施工進行了實時的施工監測，確保了各監測項目累計變化值均小于報警值，說明該基坑施工對地鐵隧道結構未造成大的影響，地鐵隧道結構處于穩定狀態．

作者：劉松單位：南京南大巖土工程技術有限公司