淺析古城道路交通矛盾及對策范文

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摘要：近年國家對中西部城市發展較為重視，“一帶一路”倡議以及《關中平原城市群發展規劃》都針對陜西城市發展以及“大西安”都市區建設提出要求。基于以上背景，以西安中心城區為研究區域，運用城市規劃及歷史文化名城保護相關理論，采用文獻研究、歷史資料查詢、實地調查等研究方法，具體就歷史建筑保護和古城交通兩個問題展開研究。研究發現，西安在歷史文化名城保護中主要存在老城區功能、城市特色、老城交通以及古建筑空間藝術處理手法等方面問題，可實施對策為老城區功能遷出和功能置換、順應“大西安”的建設趨勢來提升整體城市特色、老城交通豎向設計以及公共交通體系重塑和古建筑整體風貌保護等。

關鍵詞：城市道路交通；歷史文化名城；西安；矛盾；對策

1引言

“一帶一路”倡議旨在提高我國內陸對外開放水平，陜西省作為“一帶一路”的新起點，應起到橋頭堡作用，西安城市建設在該背景下機遇與挑戰并存。西安市政協十三屆一次會議建議規劃一條北起三原天井岸、南至終南山子午峪，縱跨西安、咸陽兩市，長達70多公里，以漢代建筑為基線的南北中軸，作為大西安的新南北中軸[1]，會議對軸線上建筑風格提出了明確限制，對中軸線兩側緊鄰建筑的引導性控制指標作出了界定。《關中平原城市群發展規劃》[2]及“大西安”都市區建設可縮短西安與周圍城市、小城鎮的距離，方便區域間人才輸送。新時期城市包容性發展和生態化建設、智能化管理成為未來城市規劃要求和目標，歷史文化名城如何在不破壞遺址風貌的前提下使居住人口的現代生活得到保質保量的提高成為難題。古城建筑空間承載了過去人們的生活方式，發揮著精神延續的功能，如何在實現古城的旅游價值的同時保證古城不被破壞是古城更新建設的重點之一。西安屬我國第一批歷史文化名城，建國初期就高度重視城市文化遺產保護，當時提出保護與建設相結合的發展方針，要求保護名城完整格局，顯示唐城宏大規模并保護周、秦、漢城遺址[3]。

2明清至今西安古城道路格局變化

清代西安城市主要干道為以鼓樓為交點的東、西、南、北四條主要道路。四條城市干道將城市分為四塊大小不一的矩形區域，其中滿城也就是東北方向的矩形區域面積最大。四塊城區內部的交通道路均由四條干道向內延伸，形成支路，再由支路衍生出街巷，最終形成類似于棋盤但又不完全規矩的密密麻麻的道路網。在我國的城市發展過程中，棋盤式路網經歷代傳承并最終形成城市交通體制的城市并不多，除了城市格局保留較為完整的明清北京城外，就屬當代西安了。從明清西安城的城市肌理圖和現狀實行的西安城市道路交通系統規劃圖比較來看（圖1），現代道路系統是在古城棋盤式道路格局的基礎上繼續發展的，延續了明清西安城的城市空間格局，現代城市整體道路肌理方格對稱、嚴整。

3古城交通格局與現代交通規劃矛盾分析

3.1城市功能定位與實施現狀矛盾

《西安市城市總體規劃（2008—2020年）》[4]中提出現階段西安的城市內部交通規劃內容為“適應西安作為全國重要交通樞紐的需要，突出公共交通優先戰略，加快公共交通的建設，構筑一個高效、快捷、一體化、人性化和可持續發展的綠色綜合交通運輸體系。形成以快速路、主干路為主骨架，次干路、支路為輔助的分工明確、級配合理的道路網系統；建立以地鐵和普通公交為主、快速公交為輔助的多種客運交通方式相結合的立體公共交通體系。”從文件內容來看，西安現狀交通策略主張通過提高公共交通占比來解決城市交通問題。西安總體規劃中劃定唐長安城為主城區范圍，由繞城高速來順應唐城基本輪廓。在城市功能布局調整方面，提出加快老（明）城功能的調整：老（明）城內將以商貿業和旅游業為主導產業，行政辦公單位逐步外遷。這一主城區的功能定位與改善城市內部交通的規劃策略無疑是相契合的，主城區若以旅游業為主，則城內居住人口將減少，游客數量增加，游客出行方式以公共交通為主，恰好契合了主城區大力發展公共交通、以公共出行解決交通擁堵問題的計劃。交通問題是現如今中國一二線城市的通病，為了解決城市交通問題、環境污染問題、能源耗竭問題，幾乎每個發展成型的城市都將提倡公共交通寫進了城市的道路交通系統規劃，并強制安排了公交專用道，很多北方城市例如北京、石家莊還實行了私人汽車出行限號措施，但政策的實施效果不盡人意。本研究認為政策方向毋庸置疑，實施效果不佳存在以下幾個方面的原因：一是在我國人民的傳統意識中，公共出行是收入不高的情況下才會有的經濟性選擇；二是公交車的發車頻率不高，花費更多的時間；三是公交車的站點設置密度不夠大，到站不方便；四是公共出行方式在衛生條件、安全條件、舒適條件等方面都比私人交通要差很多。除觀念意識問題外，政府和社會各界需要作出更多努力來完善公共交通。

3.2古今交通功能與交通方式矛盾

中國的城市道路主要承擔交通功能，大部分古代城市交通都是以周代的交通體系為依據，而周代的城市道路以“軌”為單位，各等級城市道路都是在“軌”的基礎上成倍擴大。《考工記》載：“經涂九軌、環涂七軌、野涂五軌”，這就表示周代城市道路寬度是根據該道路的交通量而確定的。以“軌”為單位，說明周人的主要交通工具是車，而《考工記》記載信息顯示城市主干道最寬，環城道路次之，城郊道路最窄。中國古代道路寬度除了根據交通量大小來確定，還受城市功能分區等級的影響。以西安歷史上存在的都城研究為依據，唐長安城的道路系統分為三級，主要交通干道、用來劃分坊里的城市干道和坊內的道路。坊內道路和城市干道有明顯的區別，一方面為道路寬度，坊內道路很窄，甚至有些不足以通車；二是道路性質，坊內道路生活服務性更強。都城的城市道路往往連通城門，古代沒有環城高速路，只有護城河，連通城門的城市主干道也就成了城市對外交通道路，這一點與現代城市有本質區別。拋開都城，在唐城后起主要時間節點作用的西安城市主干道也是連通四門，起對外交通作用，只不過后期四門處為了增加防御效果又加蓋了四關城。同上述信息作比較可得出現代城市道路區別于古代之處主要有四點：一是交通工具的多樣化；二是道路等級的多樣化；三是現代城市的防御功能減弱；四是對外交通的多樣化。交通工具方面（不包含船舶，因本論文論述內容以西安為主，古今西安城市內部都不存在水運交通），古時有馬、馬車兩種，現代有私人汽車、公交車、地鐵及輕軌、自行車、電動車等多種；道路等級方面，拿中國歷史上最大規模城市唐長安城來說，道路分為三級，全市性道路、劃分坊里的城市道路、坊內道路；現代城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路、街巷大約五級（街在不同地區有不同等級寬度，有時街與支路重合，在此將街巷重合，著重表現巷的代表寬度）；城市的防御功能，古代城市交通的體系形成與城市重防御功能有莫大的關系，早在夏代就有記載“筑城以衛君，造郭以守民”，后《管子》記載“內之為城，外之為郭”，《戰國策》等諸多著作中都曾提到“三里之城，七里之郭”，以上歷史記載都表明了古代城市的封閉性，而現代城市謀求發展，我國1978年實行對外開放，區域的開放性是我國多年發展至今總結出來的一個重要國策，國家如此更不要說一個城市。對外交通的能源消耗方面來看，交通目的相同，都是運送人、物，運送方式存在差別，古代主要耗費人力、馬力來完成對外交通，而現代運輸方式主要靠物力和資源能耗。

4案例參考

國外歷史文化名城往往承擔著商業貿易、文化旅游職能，在將重工業遷離母城的同時，建設衛星城來緩解母城壓力，既可促進新城發展，又對母城保護起到明顯效果。國外解決歷史文化名城人口問題所采取措施主要為集聚中心區人口，或發展TOD模式將交通節點靠近就業人口集中區；環境整治方面主要有“綠色草皮運動”，道路網高速化建設及沿路環境整治以緩解道路交通擁擠和環境污染；城市管理上提出智慧城市，即通過信息和通信技術在城市中的廣泛應用來增加城市管理的效率，推動城市可持續和公平發展[5]。相比國外歷史文化名城兼中心城市的職能定位，我國區域中心城市還往往多承擔部分工業職能，中國大批城市建設始于新中國成立后，當時國際債務繁多，國家生產力不足，資源因戰爭破壞所剩無幾，這種情況下，同為歷史保留下來的古城，北京沒有類似倫敦和巴黎的保護條件，“梁陳方案”也未能實施。與中國并存于四大文明古國之列的國家有古埃及、古巴比倫和古印度。但要研究中國古城的現代化交通協調問題無法從這三個國家入手，中國之所以叫“中國”而非“古中國”，主要因為中國千年文化流傳至今并沒有消失，而其他三大文明古國的古文明與現代文明之間出現了斷裂帶。鑒于此，我們只能從與中國同時期出現城市文明的國外城市來尋找答案了。中國城市最早出現在公元前4000年至公元前3000年，與此同時國外出現城市的地區除上述三大文明古國，就是古希臘、古羅馬，現今希臘和羅馬同屬歐洲，歐洲的城市建設和發展與中國幾乎同步。現代歐洲古城中以巴黎、羅馬、倫敦等最為著名，本節主要論述前兩個城市的交通狀況。

4.1巴黎

巴黎，以浪漫和藝術名揚全球，是全球首屈一指的旅游勝地。它作為一個世界城市，不僅在現代化和時尚潮流中璀璨奪目，還擁有2000座以上的歷史保留建筑以及眾多歷史文化遺產。作為法國的中心，在經濟全球化和現代化的步伐之下，巴黎也不得不面對人口密度大、交通擁擠等現實問題。為解決交通問題同時保護古城風貌，巴黎主要做出了兩個重要舉措：一，將公交優先寫入遠期城市規劃，并合理配置市郊公交網絡；二，調整居民區與商業網點的布局，強調平衡發展。這兩個措施同步調整了交通和功能布局兩個方面，經驗表明城市交通擁堵問題的始作俑者并非交通本身，而是城市功能分區布局不合理。正因為功能的不協調，一個當地居民住在城市郊區卻要去市中心上班、去二環某個超市購置生活用品、周末去三環某個公園散心，這就是功能分區或功能布局的不合理性對人生活造成的不便影響表現。如果將城市居民的日常交通出行活動做成一個OD模式圖的話，就不難發現一個人的主要交通發生在從居住場所和工作場所之間。換言之，造成城市交通擁堵的實際因素是城市居住和辦公兩大功能的配置不合理。中國的城市土地為國家所有，一個城市的總體規劃光編制就要花費三五年，審批過程也較為繁雜，要調整城市功能分區，就要調整城市總體規劃。巴黎提供了另一條解決思路，即近年來建筑行業普遍流行的SOHO（smallofficehomeoffice），這一建筑形式可以稱為居住辦公綜合體，即辦公和居住兩個功能集中在同一棟高層建筑上。我國的大部分建設用地都存在土地兼容性，這一辦法可在不修改城市用地功能的前提下實現功能置換并順便解決交通問題。

4.2羅馬

羅馬不僅是意大利的首都，承擔著全國的政治、經濟、文化、交通中心功能，還是世界基督教中心梵蒂岡的所在地。羅馬城歷史悠久，城中眾多的建筑、廢墟、甚至鋪路用的磚石都有千年的歷史，大多城市中的建設設施都不能隨意破壞。羅馬城內的街道都是用青石砌成，城市發展早期也是靠馬車作為主要交通工具，因此道路狹窄曲折，無法適應現代交通的發展。羅馬市政府為緩解交通，將市區分為了四個交通區，根據各區特點分別制定交通管制措施。其具體措施為：一，古城中心實行交通管制。即通過限制進出中心區的車輛數量來達到減少市中心道路交通壓力的效果；二，公交系統管理智能化，并且在重要路段開辟公交專用線，以加強公交車輛的運營能力；三，建設軌道交通，地上交通與地下交通并行，以達到提高交通運輸速度的效果；四，合理布局停車場，優化靜態交通。羅馬的交通管制方式在中國北方城市中都有應用。但北方城市實行交通管制有很大一部分原因是為了緩解供暖期所造成的空氣污染，而不是迫于解決城市中心的交通問題。西安冬季供暖期的空氣污染情況并不十分嚴峻，霧霾強度不算大，這在一定程度上影響了西安城市中心的交通管制力度。與北京、天津、石家莊等環渤海地區的中心城市相比，西安的交通管制強度一般，只是在惡劣天氣實行市內私家車限號，過境交通不允許進入二環境內，貨運交通在固定時間段內禁止入市。從管制手段來看，西安的交通管制相對松弛。與羅馬其他交通措施作比較，可以看出西安城市交通有待提高的方面為靜態交通、公交優先兩部分。這兩部分也是被我國眾多城市忽略的兩個點，我國提倡公共出行多年，但在實施層面大部分城市只是在原有的城市干道上劃定出公交專用道，而實際情況是公交專用道被私家車侵占的時候較多，但城市交通管理部門并沒有對這一現象實行控制管理。靜態交通可以說是國內外城市都較為欠缺的一塊，上世紀五六十年代開始二次工業革命，自此產生汽車等交通工具，國內外絕大多數城市的發展都先于工業革命，早期城市的規劃對未來城市中新事物的產生沒有準備也沒有預留發展空間。這就導致了現代交通工具在古城傳統格局中無處安放的窘境。

5解決對策

5.1新舊分治

現代中心城市功能，除去文化，還承擔著行政、商務等功能，此乃“新”；“舊”是指老城的歷史文化名城符號及其文化旅游功能。新舊分治，是指將古城內承擔過重的城市職能、人口壓力、現代化建筑規模與形式等原本不屬于古城中心的部分遷移出來，發展副中心，還原老城區的歷史文化功能，挖掘老城文化旅游資源價值。新舊分治對保護歷史古城來說并不新鮮，早在1950年2月，梁思成和陳占翔二人就針對北京城的保護發展問題提出了著名的“梁陳方案”，方案建議在北京舊城外的西側另辟新區，一條便捷的東西干道連接新舊二城，如扁擔一樣擔起中國的政治心臟和中國的城市博物館[6]。當時“梁陳方案”并未被采納，應用的是蘇聯專家提出的新舊融合，節約基礎設施建設經濟成本。如今北京的交通擁堵、霧霾天氣等都成為了北京發展的限制因素，其中大部分責任要由北京的“攤大餅”的城市發展模式來承擔。明清西安城是目前我國古城當中城墻保留規模最大、保留最為完整的城市，在西安建設古城復興項目中實行新舊分治策略，建設副中心，對于古城保護、激活其產業活力、挖掘古城特色等方面都具有重大突破。

5.2交通豎向處理

既然古城道路交通格局與現代交通工具之間存在矛盾，也不足以滿足現代人久居城中所具備的城市基礎設施，而古城的保護在于傳承和發展，亦不能為古城保護而置之不理，這時古城就需要作出妥協，對現代城市設施展開包容心態。包容性是現代城市規劃理論中比較重視的城市性質，對古建筑和古城格局以及城內必要保留的遺址、風貌持有包容態度，就要保證這些歷史文物的原封不動。城市發展往往帶有一定程度的毀滅性，老城遺留下來的歷史建筑在建造之初并沒有經過規劃，難免會形成現代城市尤其是現代交通發展的阻礙。如何協調古城的歷史建筑和現代交通線路的關系，既能保證歷史建筑的原封不動又能保證現代交通的運輸能力，在現代西安的交通規劃中似乎已有答案。以鐘樓為例。歷史建筑中尤其是歷史公共建筑，往往建設在城市中較為顯眼的位置，也就恰好處在現代城市中的干道旁，無論是擴建城市交通道路還是修建地下基礎設施，都會受到歷史建筑的影響。要躲避歷史建筑修建城市交通有三種方式：道路通過建筑地下，修建為地鐵或隧道；道路通過建筑內部，“穿膛而過”，這種情況需要歷史建筑的體量較大并且建筑本身具備過道、大型廳堂；第三種為道路通過建筑上空，表現為立交形式，可作為立交橋或者輕軌通道。鐘樓區域的交通處理為第一種，這種交通處理方法可以避免對歷史建筑的周圍風貌造成破壞，但軌道交通在地下產生的震動會對古建筑的建筑結構以及建筑細部產生不良影響。鐘樓，建于明太祖朱元璋洪武十七年（1384年），位于西安中心城區東、西、南、北四條大街的交匯處，現在建設成為西安最主要的商業中心之一。2004年2月西安重新修改編制了《西安市城市快速軌道交通線網規劃》，對西安市的軌道交通作了遠期規劃，將線路增加到了6條，總長度為250公里，其中西安地鐵的2號線和6號線分別從南北和東西兩個方向經過鐘樓地區[7]。鐘樓位于城市干道的十字交叉口，鼓樓位于鐘樓西北方向，兩個古建筑距離較近，需要保持二者視線上的通廊，因此該地建設為鐘鼓樓廣場（圖2），兩古建筑之間的區域為下沉式商業廣場以及商業街，廣場地面空間大量種植綠化，建筑較少，地下空間則建設商業建筑以及廣場來滿足西安鐘鼓樓廣場的商業中心價值。這一設計處理手法可以很好地解決古城保護、開敞空間、交通、環境以及人民防空的平戰結合要求。西安作為關中城市群的中心城市、陜西省的省會，城市交通擁堵問題的出現是不可避免的，其他省會城市或區域性中心城市大多是靠增加城市交通道路來解決城市交通問題，例如近幾年反復提出的“小街區、密路網”方式，就是一個非常直白的依靠增加城市道路來解決城市交通擁堵問題的辦法。而西安作為歷史文化名城，城市發展要以保護明城為首要前提，因此在現狀基礎上增加道路交通用地，調整或增加路網密度，可能性非常低。綜合解決交通問題來保障明城保護力度及城市現代化發展無疑對西安今后的發展意義巨大。西安對于主城區的功能定位（文化旅游、商業為主，政治功能外遷）對于主城區發展公共交通有促進作用。

5.3重塑古城公共交通管理體系

從古城道路格局與現代交通需求矛盾分析結果可知，增加古城交通流量可行性不高，但強制遷出部分城市人口又不現實，因此只能增加單位面積的承載量，也就是提升公共交通在總體交通中的比例。公共交通作為一項交通引導政策，很早被提出但實施效果不佳，主要體現為當前機動出行迅速增長的情況下公共出行分擔率不高。重塑古城交通管理體系路徑有三條：一是結合大數據平臺設置動態公交車班次，提升公交規劃超前性和預測性，公交車站智能化上報候車群體數量規模，以提升公交車發行班次的準確性和動態性。二是改善功能設置與交通矛盾，交通擁堵從城市用地功能方面分析，是城市土地利用規劃不合理留下的并發癥，公眾普遍需要花費不同長度的交通時間來覆蓋從居住地到工作點的距離，從而造成不同路段上不用時段的交通擁堵，解決路徑可根據交通統計數據測算乘客OD出行分布，依據不同時期OD分布圖適時調整公共交通線路。三可從增強政策引導，推行慢性交通系統出發，以綠色慢行系統來分流機動車道交通流量，同時可改善交通污染問題。

6結論

本文從政策文件解讀出發對西安古城區交通的承載與需求滿足矛盾問題進行了分析，通過歷史資料查詢和實地走訪的方式，試圖探索出解決歷史文化名城開發與保護過程中交通協調的途徑及方法。規劃既是目標制訂的手段，又是目標實現的方法，雖然我國的城市規劃形成體系較西方晚，但是作為世界四大文明古國之一，我國的城市營建歷史又十分久遠，傳統規劃思想在我國歷史城市營建中十分廣泛。加之民國后，諸多學者對西方規劃思想的學習和研究豐富了我國的城市規劃體系。近年來，規劃年會提出我國的規劃應該回歸傳統，未來的城市規劃應融入傳統的規劃理念，這一背景下西安作為歷史遺跡最豐富的歷史古城之一，城市建設在保障古城遺跡和城市風貌保存良好的前提下步入未來城市的行列將成為重點研究難題。

參考文獻：

[1]楊斌鵠.建“大西安”新南北中軸[N].西安日報，2012-01-23（03）.

[2]國家發展改革委，住房城鄉建設部.關中平原城市群發展規劃[Z].2018.

[3]溫江斌.論歷史文化名城保護規劃的衍進[J].中國名城，2017（2）：46-51.

[4]西安市城市規劃局.西安市城市總體規劃（2008—2020年）[Z].2008.

[5]王樹聲.明初西安城市格局的演進及其規劃手法探析[J].城市規劃匯刊，2004（5）：85-88.

[6]王樹聲.中國本土城市規劃的歷史經驗及當代傳承[EB/OL].（2012-12-27）[2019-05-15]

[7]王永良.西安明城區內鐘樓地區地下空間研究[D].西安：西安建筑科技大學，2011.

作者：吳文婕 韓鶴 單位：新疆農業大學管理學院