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一、公私合作制簡介
公私合作制是指公共部門和私人部門為提供公共服務而建立起來的一種長期合作伙伴關系。由于這種合作方式英文說法叫做Public-PrivatePartnership,因此也被稱為PPP模式。在PPP模式下,公共部門和私人部門發揮各自的優勢為公共項目提供服務,共同承擔責任、分擔風險、分享收益。這種伙伴關系的形式非常靈活,包括特許經營、設立合資企業、合同承包、管理者收購、管理合同、國有企業股權轉讓或者對私人開發項目提供政府補貼等。
二、公私合作制在我國城市軌道交通領域發展現狀與問題
我國軌道交通業目前正處于迅猛發展階段,資金瓶頸問題是制約該領域發展的首要障礙,公私合作制為解決這一難題提供了很好的解決方案。目前國家正大力倡導但目前由于這種模式在中國還處于起步階段,所以尚未形成成熟的運營機制,政策和監管措施很不健全,導致外資不敢進入,內資無力進入,推廣速度明顯落后于水務等其他公共基礎設施。
三、合理化建議與措施
(一)完善配套政策與法律
在完善配套政策與法律上,主要考慮的方面有:
1、補充完善現行法律法規
軌道交通領域公私合作設計的許多問題,例如公司的拍賣和重組、允許私人企業進入軌道交通市場競爭的條件,如何規范私營部門的經營行為,政府具體的監管職能等方面,目前我國現行的法律法規尚無具體的規定。大部分城市尚未針對軌道交通行業的公私合作制定相應的政策,或者所依據的政策法規落后于公用事業的市場化進程。
現階段在我國公私合作融資方式適用的法律法規出臺較早且不是針對PPP項目制定的,且大部分都是只針對BOT項目制定的,對于PPP項目運作過程中的諸多具體問題均未涉足,如特許授權采用何種形式、政府如何扶持、特許授權文件與其他合同的關系、項目運作過程中的風險管理等。因此目前極有必要加強現行法律法規的補充和完善工作。
2、改革現行票價制度
票價管制政策是地鐵建設和運營市場化改革過程中,政府管制政策的核心內容。有學者提出,可以根據交通量的不同,實行高峰期和低峰期差異票價制度。如把一天分成高峰、正常和低谷時段,不同的時段票價也不一樣。這樣,一方面緩解了交通量的峰值,另一方面,也吸引低谷時段的客流。這種分時間段制定票價的政策符合經濟學原理,可以讓運營商得到更大的回報率。
當然,軌道交通的公共物品屬性,決定了其票價水平的制訂必須考慮居民收入承受能力。為了防止壟斷經營者制定壟斷價格,扭曲市場分配效率,政府依然要對票價進行監管,不可放任自流。
3、完善政府承諾
對于剛剛在軌道交通領域應用的公私合作制來說,政策法規尚未健全,這個時期政府的承諾和保證就顯得尤為重要。政府可以采取最低收入或最低利用率的保障,如果實際收入或利用率達不到固定的量,政府就按照固定利用率支付給運營公司。當然,在合約設計上,政府必須明確這些保證并非固定收益回報,否則將會直接降低運營公司努力提高經營效率和效益的動力。
4、沿線商業、房地產開發政策
軌道交通具有很大的外部效應,因此,政府有必要制定合理完善的政策措施,從沿線受益企業和政府經濟增值部分收取相應的費用,將這種收益直接補貼給投資主體,可以減輕政府建設資金不足,帶動開發商的積極性。
另外,也應允許投資商擁有沿線商業和房地產的優先開發權。目前,香港地鐵的做法就是如此。通過對地上、地下空間資源的經營和利用,投資者可以實現潛在的收入,不必單純依靠票價作為主要收入來源。
(二)項目規劃及自身吸引力
1、加強項目前期規劃
私有資本投資的目的是贏利,我國軌道交通項目采用公私合作融資模式,不能只在政策和收益率上做文章,項目本身的錢其設計和規劃如果有吸引力,外來的資金覺得有利可圖,必然會主動要求投資。這樣,便會變被動為主動,從“想方設法拉外資”變成外資“想方設法來投資”。
2、適當開發配套服務項目和設施
為了提高項目自身的吸引力,軌道運營公司可以在政府政策許可的前提下,在線路周圍一定區域內開發配套的服務項目和設施,如學校、超市、社區、醫院等,從項目自身主動開發客流資源,讓項目沿線變成新的生活或商業中心,這樣,客流量自然會增加。
當然,這一措施是在政府給與運營公司一定開發權利的基礎上才可實現的。同時,軌道交通公司也可轉變經營思路,建立綜合性運營與開發集團,涉足房地產、商業等領域,對政府批準的沿線土地進行開發,收益作為建設和運營的資金來源。
(三)加強項目不可行性研究
我國的大型建設項目都要求進行項目可行性研究,這對避免濫用土地和資金、規避項目建成后的風險具有重要的意義。但是,目前的情況下,大部分的項目可行性研究成了擺設和形式上的手續,不管項目的實際情況如何,幾乎全都“項目可行”。這對投資巨大、生命周期長的軌道交通領域來說,危害非常大。因此,有必要換一種思維,對項目進行“不可行性研究”。這樣,必然會發現很多項目潛在的風險和威脅,便于挽回巨額投資,或者在項目實際建設和運營時加以防范和改進。