城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)交易淺析范文

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隨著社會(huì)發(fā)展與科技進(jìn)步，我國(guó)鐵路建設(shè)事業(yè)取得巨大成就，不論是新建鐵路干線、高速鐵路修建、既有線改造、增建第二線及電氣化鐵路，還是城市軌道交通建設(shè)，都進(jìn)一步改善了我國(guó)鐵路的運(yùn)輸狀況。城市軌道交通是現(xiàn)代城市公共交通骨干，具有運(yùn)能大、安全性高、能耗低、污染少等優(yōu)點(diǎn)，是大眾化、便捷高效的交通運(yùn)輸方式。同時(shí)，城市軌道交通是城市重要基礎(chǔ)設(shè)施，可緩解城市交通擁堵，對(duì)加快城市化進(jìn)程、優(yōu)化城市布局、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、提高人民生活水平具有重要作用。我國(guó)城市軌道交通進(jìn)入了快速發(fā)展的黃金時(shí)期，2009年我國(guó)大陸已有10個(gè)城市的38條軌道交通線路投入運(yùn)營(yíng)，預(yù)計(jì)2020年城市軌道交通正線總長(zhǎng)將達(dá)到2000km以上。由此，理清城市軌道交通發(fā)展脈絡(luò)，探索城市軌道交通交易模式，明確其交易制度，有利于發(fā)揮市場(chǎng)作用，強(qiáng)調(diào)政府職能，共同促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)的成功實(shí)施。

一、我國(guó)城市軌道交通發(fā)展歷程

由于技術(shù)水平限制及經(jīng)濟(jì)實(shí)力問題，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)起步較晚，美國(guó)、德國(guó)、日本等國(guó)家較早便建立與完善了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。我國(guó)第一條投入運(yùn)營(yíng)的地鐵是1969年建成的北京地鐵一期工程，可見我國(guó)城市軌道交通經(jīng)歷了40多年的發(fā)展歷程。

1.起步調(diào)整階段（1965年—1998年）。20世紀(jì)50年代起，我國(guó)開始籌備地鐵建設(shè)，并進(jìn)行北京地鐵規(guī)劃。1965—1976年建設(shè)了北京地鐵1號(hào)線一期工程，隨后建設(shè)了天津地鐵1號(hào)線（7.1km，現(xiàn)已拆除重建）、北京地鐵2號(hào)線、上海地鐵1號(hào)線、廣州地鐵1號(hào)線、哈爾濱人防隧道等工程。1995年12月國(guó)務(wù)院國(guó)辦60號(hào)文，暫停了地鐵工程審批，要求做好發(fā)展規(guī)劃工作，國(guó)家計(jì)委此時(shí)開始研究制定城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策。之后，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)一直處于停滯狀態(tài)。至1997年底，提出深圳地鐵1號(hào)線、上海軌道交通3號(hào)線、廣州地鐵2號(hào)線作為國(guó)產(chǎn)化依托項(xiàng)目，且在1998年得到批復(fù)立項(xiàng)，此時(shí)城市軌道交通工程重新啟動(dòng)。

2.興起提速階段（1999年—2008年）。國(guó)家開始實(shí)施積極的財(cái)政政策，進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需，于20世紀(jì)80年代末至90年代初，陸續(xù)批準(zhǔn)了一批城市軌道交通工程開工建設(shè)，如上海軌道交通1號(hào)線、北京地鐵復(fù)8線、北京地鐵一期工程改造等，國(guó)家還先后審批了深圳、武漢、南京、長(zhǎng)春、重慶、大連等6座城市的地鐵或輕軌工程建設(shè)，標(biāo)志著我國(guó)開始重視與發(fā)展城市軌道交通工程建設(shè)。隨著上述10個(gè)城市軌道交通工程建設(shè)的實(shí)施，國(guó)家發(fā)改委陸續(xù)批準(zhǔn)了杭州、蘇州、成都、沈陽、哈爾濱、西安等6座經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)、地理位置重要的城市軌道交通工程建設(shè)，我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)“快車道”。另外，各城市軌道交通建設(shè)以時(shí)間段的形式上報(bào)《城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》，而不是以單個(gè)工程的形式進(jìn)行上報(bào)，這種做法得到有力推廣與效仿，使得我國(guó)城市軌道交通建設(shè)步入“規(guī)劃時(shí)代”。截至2008年年底，北京、上海、天津、廣州、深圳、武漢、南京、杭州、蘇州、成都、沈陽等11個(gè)城市共46條線路正在開工建設(shè)，其中北京、上海、廣州3個(gè)城市近幾年每年新增線路長(zhǎng)達(dá)30~50公里。

3.建設(shè)爆發(fā)階段（2009年至今）。我國(guó)進(jìn)行了兩輪軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，第一輪為北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連和長(zhǎng)春15個(gè)城市，第二輪為寧波、無錫、長(zhǎng)沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽和廈門10個(gè)城市。同時(shí)石家莊、烏魯木齊、貴陽等城市也在醞釀城市軌道交通建設(shè)。第二輪中有8個(gè)城市是在2008年年底或2009年提交申請(qǐng)并獲得批準(zhǔn)的，連同第一輪獲批的14個(gè)城市共22個(gè)城市的城市軌道交通工程構(gòu)成了我國(guó)史無前例的建設(shè)密集期。

二、我國(guó)城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)交易及其特點(diǎn)

市場(chǎng)廣義上是一種交易關(guān)系與行為，在城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，不僅有實(shí)物形態(tài)的交易，如地鐵竣工后的驗(yàn)收移交，還有通過合同、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等手段完成的交易，如交易關(guān)系的確定即中標(biāo)合同的簽訂，其中還涉及交易價(jià)格的明確。城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)實(shí)質(zhì)上是一種制度安排，通過這種制度安排使得參與市場(chǎng)的相關(guān)方有效率、有秩序地進(jìn)行交換活動(dòng)。城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)交易相比一般商品交易，具有延時(shí)性和一次性的特點(diǎn)。

1.延時(shí)性交易。城市軌道交通工程涉及參與方眾多，資金金額巨大，交易周期長(zhǎng)。在交易初期以合同的形式明確工程目標(biāo)、價(jià)格等，合同標(biāo)的物的實(shí)際轉(zhuǎn)移則可能需要幾年以后，可見城市軌道交通建設(shè)交易不同于一般商品的即時(shí)交易，不是在確定交易關(guān)系的同時(shí)或短期內(nèi)完成交易義務(wù)的履行。

2.一次性交易。工程建設(shè)的特點(diǎn)是一次性，不同于批量生產(chǎn)的產(chǎn)品，要求城市軌道交通工程在一定期限內(nèi)、一定地點(diǎn)進(jìn)行建設(shè)完成，并具有其自身的特色，并不都是千篇一律，可能在穿行地下過程中遇見的地質(zhì)狀況不同，建設(shè)過程中采用的技術(shù)不同，有所創(chuàng)新，有的線路還可采用輕軌的形式，運(yùn)用輕軌與地鐵結(jié)合的方式。

三、我國(guó)城市軌道交通建設(shè)交易模式變革

2000年，美國(guó)土木工程師學(xué)會(huì)（ASCE）提出工程交易模式是項(xiàng)目參與方為了實(shí)現(xiàn)業(yè)主的目標(biāo)與目的、完成預(yù)定的工程設(shè)施而組織實(shí)施項(xiàng)目的系統(tǒng)方式。城市軌道交通不同于建筑工程，其作為最主要的城市基礎(chǔ)設(shè)施之一，具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品的特性，如地鐵具有很強(qiáng)的公益性，政府通常要參與地鐵的投融資與經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。城市軌道交通建設(shè)的交易模式主要體現(xiàn)于其投融資模式，涉及投融資主體構(gòu)成與經(jīng)營(yíng)方式的不同。我國(guó)初期建設(shè)城市軌道交通，大多以政府出資成立的地鐵公司作為軌道交通建設(shè)的主體，承擔(dān)城市軌道交通工程的投融資職能，主要依靠政府財(cái)政投資，由政府行政機(jī)構(gòu)直接進(jìn)行經(jīng)營(yíng)管理，也可設(shè)立國(guó)有獨(dú)資企業(yè)進(jìn)行經(jīng)營(yíng)管理。除此之外，還有通過招標(biāo)以簽訂租賃合同或特許合同的方式委托專業(yè)公司經(jīng)營(yíng)管理，其中以上海地鐵1號(hào)線為例。隨著城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大及技術(shù)工藝的復(fù)雜，逐漸選擇銀行貸款進(jìn)行融資，但信貸融資的限制隨著城市軌道交通建設(shè)需求的增長(zhǎng)而凸顯，因此發(fā)展城市軌道交通工程市場(chǎng)化運(yùn)作模式。城市軌道交通工程市場(chǎng)化融資是指由各類非政府投資主體以市場(chǎng)方式并服從市場(chǎng)規(guī)律進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)投融資的操作方式，主要包括TOT（Transfer-Operate-Trans-fer，移交-運(yùn)營(yíng)-移交）、BOT（Build-Operate-Transfer，建設(shè)-運(yùn)營(yíng)-移交）、發(fā)行股票和企業(yè)債券以及合資合作等方式，香港地鐵則是通過投資主體多元化的市場(chǎng)運(yùn)作方式發(fā)展起來的。

1.政府投融資與政府經(jīng)營(yíng)。在我國(guó)傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，當(dāng)時(shí)北京、天津的城市軌道交通則采用此模式，全部由政府投資，由政府公共部門經(jīng)營(yíng)，依靠財(cái)政補(bǔ)貼獲得盈虧平衡。但財(cái)政資金往往無法滿足地鐵發(fā)展需要，北京地鐵復(fù)八線就是由于政府財(cái)政資金限制，13.6公里的線路耗時(shí)十年。之后，發(fā)展了政府投入部分資金、其余資金依靠政府提供信用擔(dān)保，由地鐵企業(yè)進(jìn)行銀行貸款或發(fā)行債券等進(jìn)行融資，上海地鐵1號(hào)線、2號(hào)線最初則是由上海市財(cái)政局注入資本金，然后上海城市建設(shè)投資開發(fā)公司和上海久事公司提供部分資金，并在政府承諾還本付息的方式下進(jìn)行銀行貸款，最后向上海地鐵總公司撥付全部建設(shè)投資，工程完工后交由國(guó)有上海地鐵運(yùn)營(yíng)公司經(jīng)營(yíng)管理。廣州地鐵2號(hào)線、3號(hào)線總投資也是由政府財(cái)政資金與銀行貸款構(gòu)成。

2.政府投資下的市場(chǎng)化運(yùn)作。主要是政府出資進(jìn)行地鐵建設(shè)，完工后通過經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)協(xié)議、管理合同、租賃、特許經(jīng)營(yíng)等方式，吸引私人部門參與地鐵經(jīng)營(yíng)管理。這種將地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)分離的方式被廣泛采用，如針對(duì)上海地鐵1號(hào)線全部列車、售票系統(tǒng)和上海地鐵廣告公司的51%股份等經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)進(jìn)行資產(chǎn)置換，采用協(xié)議方式將地鐵1號(hào)線的經(jīng)營(yíng)權(quán)無償轉(zhuǎn)讓給申通地鐵，協(xié)議期限為10年。申通地鐵成為地鐵運(yùn)營(yíng)主體，意味著地鐵運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)化運(yùn)作的成功。

3.項(xiàng)目融資。項(xiàng)目融資是以項(xiàng)目資產(chǎn)作為貸款的抵押物，以項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)收益和盈利來償還貸款的一種融資方式，其中運(yùn)作方式多為BOT、TOT、BOOT等。上海莘閔線項(xiàng)目則體現(xiàn)了PPP模式的雛形，由區(qū)政府出資征地、差遣，并支付所有土建費(fèi)用，申通集團(tuán)公司負(fù)責(zé)投入設(shè)備、車輛所需資金，線路建成后運(yùn)營(yíng)收入則歸申通集團(tuán)公司所有。北京地鐵4號(hào)線則是國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)中第一個(gè)以PPP（Public-Private-Partner-ship）模式進(jìn)行融資引入社會(huì)投資的線路，全長(zhǎng)28.14公里，總投資153.85億元（含AB兩部分）。A部分為土建部分，由北京市政府投資；B部分為設(shè)備部分，由引入的社會(huì)資本即京港地鐵公司解決。4號(hào)線建成通車后京港地鐵享有其30年特許經(jīng)營(yíng)期內(nèi)的運(yùn)營(yíng)和管理權(quán)。

4.投資主體多元化的市場(chǎng)運(yùn)作。這主要是將現(xiàn)有的國(guó)有地鐵企業(yè)進(jìn)行股份制改組或組建股份公司，發(fā)行股份吸收社會(huì)資金，實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，并在運(yùn)營(yíng)管理中引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。香港地鐵則是在2000年10月發(fā)行股票上市，然后政府向公眾發(fā)售23%的股權(quán)，實(shí)現(xiàn)投資主體的多元化。在20世紀(jì)90年代上海也曾成功運(yùn)用該模式進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，如將南浦大橋、楊浦大橋和打浦路隧道的專營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓給香港中信泰富集團(tuán)，為徐浦大橋的建設(shè)籌足資金；將內(nèi)環(huán)線高架橋35%的專營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓給“上海實(shí)業(yè)”，為延安路高架道路融得了建設(shè)資金。

四、我國(guó)城市軌道交通建設(shè)交易制度運(yùn)行

項(xiàng)目法人責(zé)任制、招標(biāo)投標(biāo)制、工程監(jiān)理制與合同管理制在城市軌道交通建設(shè)過程中得到了不同程度的實(shí)施，是促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)管理科學(xué)化、規(guī)范化的四項(xiàng)基本制度。

1.推行項(xiàng)目法人責(zé)任制。推行項(xiàng)目法人責(zé)任制有利于加強(qiáng)鐵路工程項(xiàng)目管理，避免高投入、低產(chǎn)出，是提高鐵路工程建設(shè)管理水平的有效途徑。城市軌道交通建設(shè)中各投融資模式的變革體現(xiàn)了項(xiàng)目法人責(zé)任制的重要性。如北京地鐵復(fù)八線和八通線則是組建了項(xiàng)目公司，引入項(xiàng)目法人責(zé)任制，在北京地鐵總公司的領(lǐng)導(dǎo)下統(tǒng)一建設(shè)的。項(xiàng)目法人可參與工程建設(shè)的論證、立項(xiàng)和資金籌措，對(duì)工程設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、運(yùn)營(yíng)、資金的還本付息等全過程負(fù)責(zé)，實(shí)行自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧，實(shí)現(xiàn)投資、管理、風(fēng)險(xiǎn)一體化體制。項(xiàng)目法人責(zé)任制的推行改變了以往由項(xiàng)目主管單位臨時(shí)抽調(diào)人員組成項(xiàng)目指揮部的現(xiàn)狀，實(shí)踐了政企分開，以公司形式存在，獨(dú)立承擔(dān)民事權(quán)利和責(zé)任，國(guó)家可減少投資與控股，由項(xiàng)目法人進(jìn)行全過程負(fù)責(zé)。

2.健全招標(biāo)投標(biāo)制。招標(biāo)投標(biāo)制度是運(yùn)用市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，確保公平競(jìng)爭(zhēng)的有效辦法。城市軌道交通工程建設(shè)涉及眾多領(lǐng)域，包括路網(wǎng)規(guī)劃、勘察設(shè)計(jì)、土建安裝、機(jī)電運(yùn)營(yíng)設(shè)備等，且作為必須招標(biāo)的國(guó)家大型基礎(chǔ)設(shè)施工程，招標(biāo)的范圍包括現(xiàn)行招標(biāo)、采購(gòu)貨物、工程和服務(wù)的所有領(lǐng)域，如貨物方面，涉及車輛、機(jī)電設(shè)備、成套設(shè)備、建筑材料等；工程方面，涉及工程建設(shè)和安裝；服務(wù)方面，涉及勘察、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、咨詢等內(nèi)容。可見城市軌道交通工程招標(biāo)范圍廣泛，內(nèi)容重要，工作量巨大，需要系統(tǒng)安排招標(biāo)工作，健全招標(biāo)組織和制度。如成立招標(biāo)工作領(lǐng)導(dǎo)小組及招標(biāo)委員會(huì)，制訂城市軌道交通工程招標(biāo)投標(biāo)實(shí)施管理辦法，以及城市軌道交通工程勘察、設(shè)計(jì)、咨詢、監(jiān)理、施工、設(shè)備采購(gòu)等招標(biāo)投標(biāo)實(shí)施細(xì)則。另外，還需要合理選擇招標(biāo)方式，科學(xué)劃分招標(biāo)標(biāo)段，統(tǒng)籌兼顧資源配置，確保工程實(shí)施的良好對(duì)接、銜接。以北京地鐵建設(shè)為例，目前已形成了一套完整的工程項(xiàng)目招標(biāo)管理辦法，包括總則、招標(biāo)組織機(jī)構(gòu)及其職責(zé)、招標(biāo)流程及說明、管理要求附表、附則五個(gè)章節(jié)，適用于地鐵建設(shè)所有工程項(xiàng)目的招標(biāo)活動(dòng)，包括勘察、設(shè)計(jì)、測(cè)量、首次空洞普查、第三方監(jiān)測(cè)、園林綠化、施工、監(jiān)理、材料、設(shè)備及工程保險(xiǎn)等項(xiàng)目。同時(shí)，招標(biāo)工作主要通過公司招標(biāo)領(lǐng)導(dǎo)小組領(lǐng)導(dǎo)下的部門負(fù)責(zé)制實(shí)行，并且招標(biāo)領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)招標(biāo)辦公室，負(fù)責(zé)招標(biāo)工作的具體事務(wù)，其牽頭單位為合同管理總部，主要工作職責(zé)為編制招標(biāo)實(shí)施計(jì)劃、提出選取招標(biāo)公司的建議方案、提出標(biāo)段劃分的建議方案、具體組織實(shí)施招投標(biāo)工作、進(jìn)行招投標(biāo)過程中公司內(nèi)部和外部的各項(xiàng)報(bào)批工作、配合招標(biāo)領(lǐng)導(dǎo)小組處理與招投標(biāo)工作相關(guān)的其他事宜。招標(biāo)流程及說明主要從招標(biāo)限額、招標(biāo)工作流程、招標(biāo)實(shí)施計(jì)劃的編制、選擇招標(biāo)公司、標(biāo)段劃分及招標(biāo)公告的、資格預(yù)審、編制招標(biāo)文件、編制工程量清單及招標(biāo)控制價(jià)、開標(biāo)、評(píng)標(biāo)、中標(biāo)結(jié)果公示、合同簽訂及備案的具體工作內(nèi)容及時(shí)效進(jìn)行明確說明。

3.嚴(yán)控工程監(jiān)理制。工程監(jiān)理人員素質(zhì)是影響工程監(jiān)理水平的重要因素，正是由于監(jiān)理人員魚龍混雜、良莠不齊，造成監(jiān)理乏力、形同虛設(shè)。城市軌道交通工程有其技術(shù)特點(diǎn)，不同于普通的建筑工程監(jiān)理，需要對(duì)監(jiān)理工程師和監(jiān)理從業(yè)人員進(jìn)行系統(tǒng)培訓(xùn)與考核，通過資格管理手段來把好監(jiān)理嚴(yán)出關(guān)，從而提高監(jiān)理人員素質(zhì)。監(jiān)理單位的選擇可由項(xiàng)目法人通過招標(biāo)投標(biāo)方式擇優(yōu)選定，監(jiān)理單位與項(xiàng)目法人之間以合同為紐帶，項(xiàng)目法人授權(quán)監(jiān)理單位，對(duì)城市軌道交通工程項(xiàng)目實(shí)施監(jiān)督，同時(shí)項(xiàng)目法人也要對(duì)監(jiān)理單位或監(jiān)理人員的工作進(jìn)行監(jiān)察，無形中對(duì)監(jiān)理單位形成約束機(jī)制，保證監(jiān)理工作的高效、深入。例如在北京地鐵建設(shè)管理中引入了履約評(píng)價(jià)機(jī)制，按照實(shí)體檢查與行為監(jiān)督并重、誠(chéng)信激勵(lì)與失信懲戒并行的原則，對(duì)軌道交通土建監(jiān)理公司進(jìn)行動(dòng)態(tài)履約評(píng)價(jià)，并將評(píng)價(jià)結(jié)果應(yīng)用于招投標(biāo)市場(chǎng)活動(dòng)中，實(shí)現(xiàn)軌道交通工程施工現(xiàn)場(chǎng)與發(fā)包承包交易市場(chǎng)“兩場(chǎng)”聯(lián)動(dòng)、閉合管理。主要的做法是以各線路總監(jiān)辦為考核單元，從工程安全管理、工程質(zhì)量控制、施工進(jìn)度控制、組織機(jī)構(gòu)及人員管理、合同造價(jià)控制、發(fā)包人綜合評(píng)價(jià)六個(gè)方面對(duì)各總監(jiān)辦進(jìn)行履約評(píng)價(jià)。每季度對(duì)各線路總監(jiān)辦評(píng)價(jià)一次，每半年將每條線路各總監(jiān)辦兩季平均得分匯總，編制總監(jiān)辦半年履約評(píng)價(jià)匯總表。這個(gè)評(píng)價(jià)結(jié)果運(yùn)用以下兩個(gè)方面：向各監(jiān)理公司通報(bào)并同時(shí)抄報(bào)政府相關(guān)部門；在監(jiān)理招標(biāo)資格預(yù)審文件中增設(shè)“項(xiàng)目履約能力”評(píng)分項(xiàng)，該項(xiàng)的評(píng)審直接與最近一期綜合履約評(píng)價(jià)結(jié)果掛鉤，實(shí)現(xiàn)施工現(xiàn)場(chǎng)與發(fā)包承包交易市場(chǎng)“兩場(chǎng)”聯(lián)動(dòng)的效果。通過對(duì)監(jiān)理的這種管理模式進(jìn)一步強(qiáng)化了軌道交通建設(shè)工程管理，滿足現(xiàn)場(chǎng)管理工作的要求，同時(shí)也統(tǒng)一履約行為，提高履約管理水平。

4.加強(qiáng)合同管理制。合同是明確和約定承發(fā)包雙方權(quán)利義務(wù)關(guān)系的紐帶，合同管理是維護(hù)城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)秩序的基礎(chǔ)，是確保工程目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的根本保證。在軌道交通工程實(shí)施過程中，合同管理貫穿始終，涉及招標(biāo)策劃、資格預(yù)審、招標(biāo)與定標(biāo)、合同執(zhí)行、合同總結(jié)與后評(píng)估、合同管理培訓(xùn)等。在招標(biāo)策劃環(huán)節(jié)，需要針對(duì)各專業(yè)的界面及工程量的劃分進(jìn)行斟酌，且各專業(yè)的工程實(shí)際量與招標(biāo)工程量有所偏差，存在材料如何進(jìn)行采購(gòu)，土建與安裝專業(yè)間接口、交叉較多從而界面難以劃清和報(bào)價(jià)難等問題。合同管理是全過程的，若招標(biāo)策劃時(shí)不進(jìn)行合同管理則不能掌控好合同標(biāo)的、各工程接口界面等；若合同條款制定時(shí)未能全面了解工程執(zhí)行、變更、結(jié)算等工作，則可能因條款設(shè)置不當(dāng)給投資方帶來損失；若后評(píng)估工作中不認(rèn)真總結(jié)，則新一輪的合同管理工作難以達(dá)到提升。可見合同管理有著承前啟后、相互關(guān)聯(lián)、相輔相成的作用，對(duì)城市軌道交通工程的實(shí)施有著重要影響。合同管理中較為重要的部分則是投資，我國(guó)軌道交通建設(shè)投資管理大多是階段性的，缺乏建設(shè)項(xiàng)目全過程投資綜合管理意識(shí)，從立項(xiàng)決策、設(shè)計(jì)、施工到竣工結(jié)算，沒有一個(gè)整體的管理思路，建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位和施工單位，都在不同的階段從事一部分投資管理工作，缺乏系統(tǒng)性和連貫性。設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)階段雖做了工程概算，但由于缺少對(duì)設(shè)計(jì)方案造價(jià)指標(biāo)的控制約束，對(duì)設(shè)計(jì)概算編制質(zhì)量把關(guān)不嚴(yán)。監(jiān)理單位只局限于施工階段的質(zhì)量與進(jìn)度管理，很少介入投資決策分析。施工單位出于自身經(jīng)營(yíng)效益考慮，很難站在整個(gè)項(xiàng)目的角度思考問題。建設(shè)單位在招投標(biāo)階段，由于種種原因，工程量清單設(shè)置不規(guī)范或招標(biāo)控制價(jià)編制不準(zhǔn)確，使得工程在實(shí)施階段，由于資金短缺或成本管理不嚴(yán)，導(dǎo)致投資管理失控。北京地鐵六號(hào)線則推行全過程管理，以項(xiàng)目管理中心的造價(jià)工程師為主，引入社會(huì)化的造價(jià)咨詢機(jī)構(gòu)，并通過在招標(biāo)文件中明確和后期履約獎(jiǎng)罰相結(jié)合的方式，充分調(diào)動(dòng)設(shè)計(jì)、施工及監(jiān)理單位的力量和工作積極性，從地鐵建設(shè)各個(gè)階段、各個(gè)層面加強(qiáng)投資管理，使規(guī)劃更合理、概算更準(zhǔn)確、施工方案更可行、工程投資更可控，最大程度地減少浪費(fèi)，發(fā)揮資金效益。

五、結(jié)語

大力發(fā)展城市軌道交通，是我國(guó)城市發(fā)展的必然選擇。在積極探索城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展的過程中，要充分探索適合的城市軌道交通建設(shè)與管理模式，發(fā)揮市場(chǎng)作用，強(qiáng)調(diào)政府職能，推行項(xiàng)目法人責(zé)任制，健全招標(biāo)投標(biāo)制，嚴(yán)控工程監(jiān)理制，加強(qiáng)合同管理制，促進(jìn)城市軌道交通又好又快發(fā)展。

作者：陳蘋蘋 鐘聲 單位：四川建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院工程管理系