道路交通安全論文范文

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第1篇

根據道路交通安全教育效果評估指標體系確立的方法，利用柯氏的“四級評估模型”和考夫曼“五級評估模型”理論，道路交通安全教育活動效果評估從滿意度層面、影響力層面兩個大的層面來開展，由于一次交通安全教育活動的社會影響較小，評估重點在于對受教者的改變上。道路交通安全教育活動效果的評估相對于工作層次、項目層次的效果評估要簡單，評估主要采用實施者自評的形式來完成，目的是完成對日常的道路交通安全教育活動的改善，是道路交通安全教育微觀層次，也是構成道路交通安全教育工作和項目的基礎。在道路交通安全教育效果評估指標值的確立方法的指導下確立道路交通安全教育活動效果評估指標值，實現對道路交通安全教育效果的綜合評估。

2評估指標的含義

（1）滿意度滿意度指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者的主觀感受情況，重點是針對道路交通安全教育活動開展后，受教者對教育內容、教育形式與方法、施教者、教品教具是不是感到滿意，是主觀性的指標。

（2）影響力影響力指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者道路交通安全受教的知識、態度與意識、行為與技能的變化情況，考慮的是影響受教者的情況，是客觀性的指標。

3評估流程

道路交通安全教育活動的效果評估，相對于道路交通安全教育工作、項目的效果評估要簡單，評估形式采用施教者“自評估”的形式，評估流程主要如下。

3.1評估準備

第一步：明確評估目的道路交通安全教育活動效果評估的目的是為基層交警部門開展道路交通安全教育活動服務，測試開展道路交通安全教育活動的實際效果，供交警部門自查、自評，通過反饋控制持續改善道路交通安全教育活動。第二步：明確評估主體道路交通安全教育活動效果評估主體是開展道路交通安全教育活動的施教者，主要是基層道路交通警察。

3.2評估實施

第一步：隨機分組對道路交通安全教育活動的施教者進行隨機分組，分成實驗組和控制組，分組時考慮年齡、性別、教育程度的均衡，希望實驗組和控制組的組間系統誤差最小。第二步：事前評估在道路交通安全教育活動開展前，對控制組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容。第三步：事后評估在道路交通安全教育活動開展后，對實驗組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項項內容。其中受教者主觀感受——滿意度情況測評，除測試是否滿意外還需要受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出自己的意見和建議，做定性分析使用。

3.3評估分析

第一步：對比分析分析實驗組和控制組的受教者對道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容進行對比分析，將實驗組與控制組之間的差別作為道路交通安全教育活動直接提升的效果，這是縱向對比。除此以外，相同教育主題在不同的受教人群上的效果對比，稱之為橫向對比。第二步：綜合分析分析實驗組受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項內容，進行定量化評分，通過專家問卷法得到各項具體指標之間的權重，綜合分析，得到道路交通安全教育的總得分，明確道路交通安全教育活動整體效果。并對受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議進行整理歸納。

3.4反饋控制

第一步：結果反饋道路交通教育活動過程中受教者反映的針對道路交通安全教育的施教內容、施教形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議的整理歸納結果以及對比分析、綜合分析的結果，尋找出道路交通安全教育活動過程中存在的問題。第二步：結果控制針對道路交通安全教育活動效果評估發現的問題，提出相應的對策和建議，進行改善，以更好地開展下一步道路交通安全教育活動。

3.5結果存檔

第一步：活動材料存檔對道路交通安全教育活動開展的相關文字資料、圖片資料、音頻、視頻等進行整理，存入檔案或數據庫。第二步：評估材料存檔對評估過程采集的問卷資料和數據資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第三步：評估結果材料存檔對道路交通安全教育效果評估分析的相關資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第四步：結果反饋控制資料存檔對道路交通安全教育效果評估結果分析所得出問題和下一步整改意見的資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。評估實施的具體流程如圖1所示。

4結語

第2篇

對車險業是重大“利好”

本法的施行將是一次宣傳責任險、發展責任險、做大責任險的重要契機，該法的出臺將擴大機動車第三者責任險市場規模。即將正式施行的《中華人民共和國道路交通安全法》第十七條規定：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。”這是中國第一次用法律的形式明確提出機動車必須參加第三者責任強制保險。這一規定的出臺，對車險業乃至整個保險業將產生重要影響。從強制保險的角度上講，它表明：要充分發揮保險的經濟補償和社會管理功能，不僅是保險業界的事情，政府也應發揮必要的作用和給予一定的支持。對于關系到人身安全和社會穩定的風險，強制保險是一個很好的途徑，也是盡力挽救傷者生命、體現社會對生命權的尊重和減少社會矛盾的經濟高效手段。同時，從保險標的分類上講，該險種也屬于責任險的范疇，而責任險是一種以被保險人對第三者依法應承擔的賠償責任為保險標的的保險。它給受害方提供了風險保障，與人們的生活息息相關。中國責任險的發展嚴重滯后于其他險種。目前，中國責任險占整個財險業務的比重僅為5％左右，在發達國家，這一比例高達20％，在歐美國家達到40％，這不僅與中國保險業向上的整體發展面貌不協調，而且與國外責任險的發展趨勢也不相符。因此，本法的出臺將是一次宣傳責任險、發展責任險、做大責任險的重要契機，這對于非壽險業實現“跳躍式、跨越式”的發展無疑是一次重大“利好”。

從車險本身來講，雖然中國大部分地區已經實行了機動車第三者責任險，但它的覆蓋面仍然不完整，該法的出臺無疑也將會擴大機動車第三者責任險市場規模，乃至促進整個車險業快速發展，以適應隨著中國汽車保有量迅速增長、人民群眾保險需求快速增加的局面。

車險業參與社會管理

第三者責任強制保險的費率與機動車行車安全實績掛鉤，實行浮動費率。它通過保險公司與交通管理部門共建“車險信息庫共享平臺”，充分利用費率杠桿，加強了對機動車和駕駛員的社會管理，控制交通事故的發生，參與交通事故的預防，減少事故發生頻率。上海市機動車輛于4月1日率先開始統一實施《上海市機動車輛第三者責任保險條款和費率》，同日也正式啟用“上海市機動車輛第三者責任保險聯合信息平臺”。從4月1日起，凡涉及機動車輛第三者責任保險的新保或續保業務，上海各家保險公司的車險核心業務系統將對接聯合信息平臺進行實務操作，并統一執行新的機動車輛第三者責任險條款費率。機動車輛聯合信息平臺將把機動車輛和駕駛員的基本信息、駕駛員違章記錄、理賠記錄等信息數據全部“記錄在案”，作為機動車輛投保第三者責任險時確定費率的依據。隨著聯合信息平臺的引入，費率制訂將由“隨車為主”轉變為“車人兼顧”，對于經常違章的車輛，特別是酒后駕車、超載、超速、闖紅燈等違章行為，其第三者責任險費率最高可在基準保費的基礎上上浮70％；而沒有交通違章記錄的車輛，費率一般可下浮10％；兩年以上沒有理賠記錄的車輛，費率有望下浮30％。全國化的機動車第三者強制保險條款和費率以及同交警部門共建的“車險信息庫共享平臺”，在不久也即將出臺，無疑這對于抑制酒后駕車、超載、超速、闖紅燈等交通違章惡疾有著重要抑制和威懾作用。

條款和費率將被修正

造成交通阻塞的一個重要原因是大量輕微交通事故得不到快速處理。當事人迅速撤離后，事故第一現場消失，從而為理賠的定責定損帶來更多困難。

目前，交通擁堵和道路通行效率低已嚴重影響大中城市居民正常的生產和生活。專業人士調查研究分析表明：造成交通阻塞的一個重要原因是大量輕微交通事故得不到快速處理，其中70％以上的交通事故是僅僅造成車輛及少量物品損失的輕微交通事故，而這些事故發生，當事人都要等交通警察到現場來處理。

為解決這個問題，本法第七十條規定：“在道路上發生交通事故，末造成人身傷亡，當事人對事實及成因無爭議的，可以即行撤離現場，恢復交通，自行協商處理損害賠償事宜”“……僅造成輕微財產損失，并且基本事實清楚的，當事人應當先撤離現場再進行協商處理。”

這無疑有利于“排堵保暢”，緩解交通事故引發的交通阻塞；但這同時給保險公司的車險經營帶來挑戰，因為當事人迅速撤離后，事故第一現場消失，保險公司的現場查勘率將大大降低，從而為理賠的定責定損工作帶來更多困難，同時，因事故賠償可以私下協商解決而缺乏第三者的監督，這樣也會增大道德風險此外，由于小額賠案在車險賠償案件中占絕大多數，因此，如果不能把好“私了”事故的理賠關，將會給保險公司的經營帶來巨大損失。

為解決這個問題，必須首先根據新法規調整車險產品和費率以抑制道德風險，如根據駕駛記錄計算保費，賠償處理時實行免賠率和絕對免賠額，規定提供更嚴格的索賠單證等。車險市場的最新動態也表明這樣做的必要性：今年初國內幾大產險公司都相繼對車險產品作了相應的調整，以便更好地適應本法出臺后的車險市場。

管理水平有待提高

各家產險公司車險規模存在較大差異，統一的費率浮動制度將增大小型產險公司的車險經營成本。

保險公司將按要求嚴格執行各種承保制度，不能只是流于形式配套。本法實施的《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》，也于2004年5月1日起同時實施。

根據該文規定：人身損害賠償范圍擴大了，增加了“必要的營養費”、“繼續治療實際發生的必要的康復費”、“精神損害撫慰金”等項目，并且，人身死亡補償費賠償最高年限由目前的10年調整為20年s同時，由于第三者強制責任保險實行統一的費率浮動制度，各家產險公司車險規模存在較大差異，這無疑會增大車險經營成本、尤其是對小型產險公司。

第3篇

《道路交通安全法》第七十五條規定：“醫療機構對交通事故中的受傷人員應當及時搶救，不得因搶救費用未及時支付而拖延救治。肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額范圍內支付搶救費用；搶救費用超過責任限額的，未參加機動車第三者責任強制保險或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或者全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構有權向交通事故責任人追償”。

第七十六條規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：

（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。

交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任“。

應該說《道路交通安全法》與《保險法》存在著不太銜接的地方，與現行的機動車第三者責任保險合同條款、保險理賠體制等更有很多的矛盾和沖突。

一、搶救費用的矛盾

從《道路交通安全法》第七十五條規定看，在搶救交通事故受害人時，根本不需要也不可能首先確定被保險人是否承擔民事責任，更不可能確定被保險人是否承擔保險責任、應賠償的保險金數額等。而無論如何，保險公司都要按照第三者責任保險的保險金額，首先把錢拿出來，用于搶救人命。這體現出國家保障人權、維護人民人身安全的立法本意，但是與現行《保險法》恰恰相反。

《保險法》第五十條規定：“責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險”。無論從法律規定還是實踐運作來看，都要首先確定被保險人對受害人依法應負的民事賠償責任，才能計算出保險公司應當賠償的保險金數額，然后保險公司再拿出錢來賠償受害人。

如果依照《道路交通安全法》，那么受害人就有權要求保險公司立刻拿出錢來救命，但幾乎所有的保險公司恐怕都沒有這樣操作過，其內部審核、批準手續不可能那么迅捷。一邊是刻不容緩，一邊是毫無準備，可想而知糾紛必會集中爆發。

二、保險金額與保險賠償金額不一致的矛盾

《道路交通安全法》里使用了“責任限額”這個詞，這個詞并不是《保險法》中的概念，我們可以理解為“責任限額”就是指第三者責任保險的保險金額，可是這就會產生沖突：即第三者責任保險中，保險金額往往與保險公司實際賠償額存在差距，誰又來承擔這部分差距呢？