設計概論論文范文

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第1篇

本文對現有高校的藝術設計史論課程教學狀況進行了初步分析，并提出了改善的幾點設想，結合藝術設計項目式教學模式以及藝術設計史論課程的研究分析報告，總結出藝術設計史論課程的整體問題和藝術設計史論課程的未來發展趨勢。

藝術設計與藝術設計史論教學的契合模式

“設計”這一詞匯在我們的日常生活中經常被用到，諸如“服裝設計”、“視覺傳達設計”、“工業設計”、“環境藝術設計”等。本文結合許多有關藝術設計著作對設計概念的闡釋，將設計的概念試圖從設計專業的角度對其進行一番再梳理，使得對設計的概念有更深入的認識。

藝術來源于生活，同時也是生活中的一部分，而藝術設計作為藝術、技術和科學的結合，更是與生活息息相關。隨著藝術設計專業的蓬勃發展，全國各大高校基本都開設了藝術設計專業，隨著國家對素質教育的加強，藝術設計史論課程越來越受到重視，開設了藝術設計類專業的高等院校也根據自己的學科專業特點，都開設一定數量的藝術設計史論課程，但是還是普遍存在一些問題。結合整體的分析研究數據，總結出藝術設計史論課程的整體問題和藝術設計史論課程的未來發展趨勢。

藝術設計史論課程初探

藝術設計史論課程是高校藝術設計專業學生必修的專業理論課程，其中包括了有中外藝術設計的發展歷程、藝術設計理論的萌發、分支及其在人類社會發展史上的貢獻率等等。藝術設計史論課程自20世紀90年代起陸續在全國的藝術院校和綜合院校的藝術設計專業中開設。據不完全統計，全國80%以上的院校開設了藝術設計史論課程，此類課程在開闊設計專業學生的視野，提高其人文素養、樹立創新的設計理念，提升設計的品位，形成個人風格等方面意義深遠。因其滯后于藝術設計實踐，其研究內容和教學方法尚有許多不足的地方，當今國內更是如此。總之，高校藝術設計史論教材田圃中，已由過去的一枝獨秀，發展到今天的百花競放。中國的藝術設計史論研究也將邁進一個較快發展時期。

事物具有兩面性，有好的一面，同時也有不足的一面。在藝術設計史論課程的教學過程中，主要存在幾個方面的問題：(1)藝術設計史論課程觀念需要更新;(2)教學課程設置不夠合理;(3)教學方式方法亟待創新;(4)理論教學與設計實踐需要更好的對接。

藝術設計史論課程概況以及發展趨勢

1.教材的使用

在藝術設計史論課程剛剛興起的時候，對于藝術設計史論的教學還處在基本的發展階段，教材有一枝獨秀到目前的百家爭鳴。在當時只有尹定邦教授著《設計學概論》，尹定邦教授在書中重點介紹了設計學研究的范圍、現狀，設計的多重性，設計的類型，設計師的職能，中外設計史的源流，設計批評理論的發展、嬗變與多元化等，特別著重強調了設計理論對設計發展的必要性。

經過十多年的發展，藝術設計史論教材層出不窮。李硯祖教授著的《藝術設計概論》得到眾多高校的青睞。該書主要介紹了設計的方法、程序與管理、設計的哲學、設計與文化的關系等，提出“設計是科學技術與藝術的統一結合”的觀點。目前，高校設計史論的版本逐漸增多起來，如趙農著的《中國藝術設計史》、李立新著的《中國設計藝術史論》、朱和平著的《中國藝術設計史綱》、王受之著的《世界現代設計史》等，都是比較權威的藝術設計史論教材。

2.加強師資力量

當前，我們一些高校藝術設計史論課程教師師資力量基礎相對有些薄弱。很多時候，有一些畢業生畢業后選擇出國或者到科研機構，能夠進入高校的人員較少。可見，藝術設計史論教師的供不應求和教學質量提高速度慢是現代設計教學中面對的直觀問題。

第2篇

起落架接地點參數設計

起落架接地點的設計要根據飛機的重量、重心包線、幾何外形、執行任務等來確定。在給定輸入條件后，要使得接地點的設計滿足飛機結構、漂浮特性和使用特性的需求。

1起落架布局形式

現代民用航空運輸飛機大多選用“前三點”式起落架布局形式。與“后三點”式起落架布局形式相比，這種布局形式可以使得飛機在地面狀態時，客艙基本呈水平狀態，有利于改善駕駛員視界，減小起飛滑跑初期的高阻力。由于主起落架在飛機重心之后，飛機在剎車、地面操縱時具有很好的穩定性，同時在飛機著陸時，主起落架會產生一個使飛機低頭的力矩，幫助飛機減小著陸攻角，有利于減小著陸場長。該種布局的缺點主要集中在主起落架接地點的選取，即如何處理好在最大限度滿足各種使用特性的前起下，使得主起落架在收藏空間、結構形式上合理、可行。

2起落架接地點參數設計

起落架接地點的設計原則是在滿足飛機使用安全性的前提下，依據飛機的重量重心、幾何外形等特征參數，最大限度地滿足飛機在滑跑、起飛和著陸階段的使用要求。同時，還要考慮飛機系列化發展的需求。

2.1主起落架縱向接地點設計

(1)飛機起降特性限制

主起落架縱向接地點參數包含接地點的縱向站位（用%MAC表示）和接地點距飛機客艙地板高度的距離。其參數的選取主要受到飛機起降所需求的迎角θ的限制。為了滿足飛機的正常起降要求，飛機的起飛迎角要求不小機的著陸迎角，對于干線飛機，一般在8°～10°。同時，要重點考慮飛機單發起飛時的極限迎角需求，一般是在正常起飛迎角的基礎上增加1°左右。

在初始設計階段，如果有足夠的數據支持，也可以通過計算分析的手段，將飛機騰空時的迎角θLOF作為輸入條件，其計算公式如下：其中，αLOF為正常起飛時預期的最大迎角，VLOF為正常騰空時空速，CLLOF為對應VLOF的升力系數，為升力線斜率。l1和l2參數如圖2所示，分別表示主起落架全伸長狀態接地點與飛機尾擦點連線與停機狀態地面線相交的兩段線長度。對于干線客機，飛機抬頭率一般取4°/s。此外，還需要考慮飛機系列化發展的需求，給系列化家族中的加長型飛機在起落架布置上留有必要的空間。對于干線客機，基本型飛機最終確定的起降迎角一般是在其起降需用迎角的基礎上增加2°～4°，要視客艙增加長度和機身后體修行的具體情況進行分析確定。

(2)飛機結構設計限制

現代民用運輸機大多采用高氣動效率的超臨界機翼，其外形的一個顯著特點是后緣部分收縮劇烈，這就給下單翼布局形式飛機的主起落架收藏帶來了較大的空間限制。另外，采用較后的主起落架接地點，可能會出現主起落架的轉軸較長，主支柱后傾角較大，主起落架轉軸偏角較大等設計情況，這些都會造成主起落架重量和壽命上的損失。所以在設計之初，要依據飛機的結構特點，主起落架的接地點不能過于靠后。

(3)翼下吊大涵道比發動機限制

現代民機的另外一個特點就是普遍采用油耗小、噪聲小的大涵道比噴氣發動機，而隨著民航業環保、節能要求的提高，發動機會采用更大的涵道比，其對應的短艙直徑也有較大增加。目前下一代新研發的發動機涵道比已經增大到12左右。為了滿足短艙與地面的間隙要求，就需要起落架有一定的長度來支撐飛機。對于翼吊布局的飛機，其短艙與地面的最小間隙為458mm（18in）。

(4)地面維修高度限制

飛機機體表面設有許多檢查、維護口蓋，根據機場現有的維修程序和維修設備的需要，同時考慮人機工效學，需要對飛機的高度有一定的限制。

(5)主起落架縱向接地點參數選取限制

基于上述分析，可以繪出主起落架縱向接地點參數選取區域限制圖，如圖3所示。對于采用放寬靜穩定技術的飛機，其重心后限位置較后，在考慮加長型發展空間的基礎上，基本型飛機不可能在狹小的參數選擇區域內選取到防倒立角大機擦地角的主起落架縱向接地點位置，這也是現代民機主起落架布局設計的一大特點。在可選域的參數選取中，要考慮在最嚴重的重量、重心組合的情況下，使得選取參數對應的飛機防倒立角能盡可能的比飛機運營過程中起降的最大迎角θ大。

2.2主起落架橫向接地點設計

主起落架橫向接地點即表示飛機的主輪距（用%SPAN表示），其參數的選取也受到多重因素的制約，如圖4所示。

(1)主起落架收藏空間的限制

在選取主起落架縱向接地點參數后，就需要開展主起落架橫向接地點的設計，即在飛機上進行合理的空間布置，滿足主起落架對收藏空間的需求。

在起落架收藏的概念設計中，需要考慮輪胎的膨脹、膨脹輪胎與收藏路徑上各種結構件的間隙等影響主起落架收藏的主要因素。輪胎主要考慮充氣膨脹間隙和由轉動引起的形變間隙，在名義輪胎尺寸的基礎上，加上這兩部分間隙變化尺寸，構成起落架收藏設計中的“協調用輪胎”尺寸。由于“協調輪胎”所考慮的膨脹和轉動形變間隙均為最小間隙，加之飛機后繼機對特殊機場適應性要求的需要，因此對于“協調用輪胎”在徑向方向與收藏路徑上各種結構件的間隙就需要留有足夠的空間。

(2)主起落架轉軸結構布置空間限制

主起落架的展向位置設計被限制在機翼后部由后梁和襟翼輔助梁所形成的“三角區”，如見圖5所示，主起落架過分的沿展向靠外布置，會過分擠壓起落架轉軸的布置空間，給起落架轉軸設計增大難度。其具體限制條件可依據機翼后梁走向、機翼kink位置、主起落架接頭形式、襟翼艙布置空間、管線布置空間需求等確定，見圖4中條目2。

(3)側風與單發著陸限制

飛機在側風或單發著陸的過程中，會帶有一定的滾轉角Φ，一般在5°～8°。在主起落架橫向接地點位置選取時，就需要考慮由機帶滾轉角著陸，發動機短艙與地面之間的最小安全間隙，一般要大于152.4mm（6in），見圖4中條目3。

(4)機場使用限制

飛機機場適應性所包含的內容很廣，其中有一條是根據機場的不同分類對飛機的幾何參數進行限制，具體限制如表1所示。

2.3前起落架接地點設計

(1)操縱穩定性限制

前起落架和主起落架的接地點構成一個平面，有效地支撐住飛機的重量，當飛機的重心及主起接地點確定后，需要合理的選取前起落架接地點的位置，以確保飛機在側風及地面轉彎時的穩定性，一般用側翻角Ψ表示，如圖5所示。對于民用飛機，該角度不應大于63°。

(2)載荷分配限制

合理地選取前起落架的接地點位置，能較好地分配起落架所承受的載荷。一般情況下，前起落架的載荷系數為8%～15%，見圖5。當前起落架接地點過于靠前，前起落架的載荷較小，會使得飛機在小重量狀態下，前輪喪失部分或全部操縱性。相反，當前起落架接地點過于靠后，前起落架的靜態載荷較大，在剎車產生的附加載荷作用下，很可能超過前起落架的設計強度。因此，需要合理地安排前起落架接地點的位置。

(3)結構設計考慮

起落架上的載荷需要傳到飛機機身，為了減少飛機重量，需要使載荷的傳力路徑最短，最合理的方式是在靠近加強框的位置進行布置。

(4)飛機停機角設計考慮

由機在停機時其重量、重心會有不同的組合，因此飛機的停機角是一個范圍，目前民用飛機的停機角范圍是-1°～1°。可以根據停機時客艙地板水平或是有輕微低頭的需要來選擇前起落架的長度。

飛機地面180°轉彎檢查

飛機起落架接地點確定后，在地面操縱時，除了要滿足之前所述的安全性、穩定性和操縱性要求之外，還需要滿足在預期的最低運營機場跑道寬度的條件下，實現飛機180°轉彎的要求，如圖6所示。對于超大型民用客機，會對飛機的接地點設計產生一定的影響。ICAO附件14卷Ⅰ中機場跑道寬度要求和起落架距跑道邊界安全間隙要求分別見表2和表3。式中，b表示飛機的前主輪距，t表示飛機的主輪距，β表示飛機前起落架的轉彎操縱角，s1表示主起落架圖6飛機地面180°度轉彎外側雙輪間距，s2表示前起落架外側雙輪間距。

當選定最低跑道寬度和對應的安全間隙后，根據公式（2）計算出前起落架轉彎操縱角β。一般情況下，還需要考慮輪胎的側滑現象，即在求出的前起落架轉彎操縱角β上加3°～5°，該值以不大于45°為宜。

第3篇

該階段包含了兩個基本活動環節：組內創意互動和組間創意交流。

1.組內創意互動，指就給定的某個主題（本項目中如“中國消費者喜歡的形狀、外觀等”）進行快速創意表現，并將自己所畫的表現圖貼在每個房間墻壁上；接著，每人從所有其他人的表現圖中挑選自己喜歡的圖進行“提升和完善”；然后，將這些經過自己改善過的別人的創意表現圖和自己最初的創意想法結合，并做出滿意的組合；最后，所有人以小組形式從這些組合創意圖中提煉出創意點，并以便貼備注形式貼于創意表現圖四周。

2.組間創意交流，指各小組從所有的創意表現圖及創意點中挑選出感興趣的，在此基礎上進行創意發散；接著，對二次創意點進行故事板表現；然后，依據表現的場景進行產品概念設計；最后，小組合作進行創意概念的展示。

二、目標對象的初識

在該階段對目標對象有了初步認識，參與學生被重新分成小組，就給定的主題（本階段如“家居風格的趨勢”、“奢侈品或服務購買/體驗經歷”“、休閑時光”“、私家車”等）進行兩個小時的討論，最終形成展示文稿；然后，根據各小組的展示詳情，挑選出趣點，再重新分配小組成員，形成最終的小組分配；最后，經過多次“采訪者-被訪者”循環模擬入戶調研情況，實施入戶調研（包括目標消費者家中和奢侈品銷售/體驗店兩種類型）。

三、理解被訪者

首先，在入戶調研得到的影音資料基礎上，構建角色模型，并進行組與組之間的信息互換；接著，從墻上找出與角色匹配的創意想法；然后，提煉出直接和間接的需求點；最后，形成報告文稿。

四、創意表現和甄選

首先，每組挑選出三個感興趣的概念，進行深化，并按照以下核心問題展示給其他隊員和導師：

1.它能提供給消費者的核心價值是什么？

2.市場上類似的產品是什么？

3.它的獨特性何在？

4.它如何傳遞品牌的理念？然后，通過所有人討論評估，每組決定出最后兩個可以作為最終產品開發的概念，并作快速的sketch和storyboard表現；最后，根據既定的限制范圍，做出需求和創意間的平衡。

五、設計概念的深化

就每組的兩個最終概念做行業預估找出市場中的競爭點和消費的核心價值，以此做快速表現，并為此概念命名。

六、設計概念展示與設計活動的展開

將概念產品進行講解展示。探討概念如何實現的問題，選擇那些尚未有成熟產品問世，且未被以往產品使用過的新技術；概念的制造和成本問題；概念產品的材質和色彩；產品的銷售方式等。此外，還要考慮其體驗模型和物理模型的展示。

七、物理/交互模擬模型

電子工程、設計學、心理學和機械工程專業的同學就共同探討過的展示概念進行模型制作。

八、模型的完成、展臺和視覺傳達方面的設計

對所有模型的完善，并完成如何在短時間內進行有效信息的最大化傳達。

九、最終展示和評選