公路建設(shè)論文范文

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第1篇

1公路建設(shè)行為特征

空間特征公路是一類線狀構(gòu)筑物，由于其在生態(tài)系統(tǒng)中的鑲嵌，形成了具有線狀特征的路域生態(tài)系統(tǒng)，其空間特性十分明顯［12］．1）在空間結(jié)構(gòu)屬性上，具有連續(xù)性、動(dòng)態(tài)性和層次性對(duì)公路自身來說，其主要由路基路面、橋涵、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設(shè)施等幾個(gè)部分組成，整個(gè)構(gòu)筑體線性延伸，形成具有連續(xù)性和動(dòng)態(tài)性的空間結(jié)構(gòu)，并且具有多個(gè)空間層次．同時(shí)，路域自然、社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與特征也隨著公路線狀延伸而在空間上表現(xiàn)出動(dòng)態(tài)、連續(xù)與層次性，并且由于物質(zhì)、能量及信息循環(huán)與交流的空間變化，而形成了公路建設(shè)行為的空間特征本質(zhì)．2）在空間功能屬性上，具有通道和阻隔雙重特征公路建設(shè)行為從空間功能屬性上來看，沿公路線性分布過程，具有能量流動(dòng)的通道功能，這種能量流動(dòng)包括行車的能量傳遞，也包括自然生物過程的能量流動(dòng)；同時(shí)，在橫向方向上，將原有相同的生境類型進(jìn)行了分割，導(dǎo)致能量、物質(zhì)、信息傳遞及流動(dòng)發(fā)生阻隔，因此，公路建設(shè)行為具有通道和阻隔的雙重特征．時(shí)間特征公路建設(shè)行為時(shí)間特征與空間特征是相互關(guān)聯(lián)的，也是和其行為度量相關(guān)聯(lián)的，即在空間變化過程中，公路建設(shè)行為隨時(shí)間變化也具有一定的特征屬性，具有動(dòng)態(tài)性、異質(zhì)性和衰敗特征．基于此，對(duì)公路建設(shè)行為時(shí)間特征進(jìn)行描述．對(duì)公路而言，隨著公路的建設(shè)和運(yùn)營，其行為在時(shí)間上具有動(dòng)態(tài)屬性，隨著公路建設(shè)行為自身的特征變化而發(fā)展．由于建設(shè)期和運(yùn)營期行為特征的不同，在內(nèi)部也表現(xiàn)出較強(qiáng)的異質(zhì)性．在建設(shè)期，其行為主要是修建公路構(gòu)筑物，其工程的強(qiáng)度隨時(shí)間變化而不同；而在運(yùn)營期，從公路通車運(yùn)營開始至公路停止運(yùn)營，其行為的強(qiáng)度主要體現(xiàn)在車流量變化上．建設(shè)期，公路建設(shè)行為隨時(shí)間和工程進(jìn)度推移，其施工強(qiáng)度會(huì)逐漸減弱，直至建設(shè)期結(jié)束，工程行為強(qiáng)度逐漸減弱至消除；運(yùn)營期，從公路通車運(yùn)營開始，至公路結(jié)束運(yùn)營，呈現(xiàn)一個(gè)先高后低的過程，具有明顯的衰變特性．常見情況是在公路開通運(yùn)營至后續(xù)較長時(shí)間，該路段車流量會(huì)逐漸減少，直至最終該路段運(yùn)營結(jié)束．因此，公路建設(shè)行為在時(shí)間特征上，其具有動(dòng)態(tài)性、異質(zhì)性和衰敗等基本特征．

2巖土過程

巖土過程生態(tài)功能損益分析巖土過程在時(shí)間上是建設(shè)期工程施工過程，涉及到公路施工沿線的地表土地類型的變化以及縱向上土壤結(jié)構(gòu)和性質(zhì)的改變，巖土過程可分為開挖、棄土、填方等3個(gè)子過程，各子過程中以開挖量、棄土量和填方量等參數(shù)描述，是公路占地范圍生態(tài)損益的一種直接驅(qū)動(dòng)力，在時(shí)間上該影響體現(xiàn)在建設(shè)期，在空間上根據(jù)路段里程不同其影響程度也不同，具有時(shí)間的短暫性和空間的動(dòng)態(tài)性，最終該過程的影響于建設(shè)期結(jié)束而消除．巖土過程驅(qū)動(dòng)力直接作用于公路占地范圍動(dòng)物、植物和民眾3個(gè)對(duì)象．就植物來說，巖土過程在公路占地范圍內(nèi)，將原有植被替換成路堤和路塹，植被覆蓋面積隨該過程進(jìn)行逐漸減少，同時(shí)植物多樣性和生物量均下降，隨施工時(shí)間推移整個(gè)區(qū)域植物多樣性、覆蓋度和生物量逐漸趨于零；植物生態(tài)損益影響最終體現(xiàn)在生態(tài)服務(wù)功能影響方面，包括：氣候調(diào)節(jié)、原材料、氣體調(diào)節(jié)、土壤形成與保護(hù)、水源涵養(yǎng)、廢物處理、娛樂休閑、食物生產(chǎn)和生物多樣性［13－14］．公路占地范圍動(dòng)物則隨地表覆蓋類型變化，棲息地受到影響，由于植物覆蓋降低，依賴植物生存的動(dòng)物食物來源缺乏，使得該區(qū)域動(dòng)物必須遷徙或消亡，最終導(dǎo)致食物鏈斷裂，使動(dòng)物食物生產(chǎn)和生物多樣降低［15］．對(duì)于民眾來說，在該區(qū)域內(nèi)，最主要影響為住宅用地或其他生活用地被占用，該部分民眾一般會(huì)由政府安排搬遷．在該損益度量方面，最終改變的是土地利用類型，以此作為最終生態(tài)損益量化參數(shù)，可從公路建設(shè)項(xiàng)目工程可行性研究的資料整理獲得．巖土驅(qū)動(dòng)路徑巖土過程分為開挖、取土和填土3個(gè)過程，以棄土量、填方量、取土量和開挖量等指標(biāo)進(jìn)行度量，該過程與工程施工量直接相關(guān)，決定業(yè)主在施工期的投入，在公路———社會(huì)經(jīng)濟(jì)的復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)中，業(yè)主經(jīng)濟(jì)損益受該過程影響．巖土過程同樣驅(qū)動(dòng)公路占地范圍內(nèi)土地利用類型變化，對(duì)公路占地范圍內(nèi)生態(tài)服務(wù)功能造成直接影響．

3景觀過程

景觀過程生態(tài)功能損益分析景觀過程在公路建設(shè)行為中定義為公路線狀構(gòu)筑物在自然生態(tài)系統(tǒng)中的鑲嵌，在景觀尺度上形成新的路域景觀［16］，景觀過程主要影響公路沿線生物棲息地形態(tài)和面積．景觀生態(tài)學(xué)的基本理論模型包括綴塊—廊道—基底．公路建設(shè)行為導(dǎo)致綴塊改變包括公路主體占地和公路沿線設(shè)施，從外貌和性質(zhì)上改變?cè)型恋乩妙愋停焕鹊栏淖冎腹方ㄔO(shè)行為改變了景觀整體基底結(jié)構(gòu)，將原有相同基底的區(qū)域劃分為兩塊，具有廊道的阻隔效應(yīng)；基底改變指公路建設(shè)行為改變了公路沿線原有分布最廣、連續(xù)性最大的背景結(jié)構(gòu)．綴塊、廊道和基底的變化能夠較全面反應(yīng)公路建設(shè)行為導(dǎo)致的景觀變化．以公路路段面積（m2／km）、曲度、里程、路基／橋涵／隧道比等參數(shù)描述整個(gè)公路建設(shè)行為在生態(tài)系統(tǒng)的鑲嵌，這些參數(shù)的變化引起了景觀的改變．景觀過程對(duì)生態(tài)損益的影響，其驅(qū)動(dòng)本質(zhì)是廊道的形成，造成生境破碎化及連通性降低［17］．景觀過程表征為對(duì)原有自然景觀，在廊道、基底和綴塊上的改變，在空間上，以里程作為全局動(dòng)態(tài)性衡量參數(shù)，在不同里程路段以面積、路基／橋涵／隧道比、曲度作為度量參數(shù)．其生態(tài)損益影響對(duì)象包括公路沿線動(dòng)植物和民眾；對(duì)于公路沿線動(dòng)物來說，主要受影響的是其生境的連通性，種群受到阻隔，遷移通道阻隔，食物來源也因此減少；對(duì)于公路沿線植物來說，體現(xiàn)在斑塊破碎化方面；對(duì)于公路沿線民眾來說，受景觀過程影響主要是道路的阻隔作用致使可通過性降低．景觀過程生態(tài)損益驅(qū)動(dòng)過程如圖2所示．3．2景觀過程驅(qū)動(dòng)路徑景觀過程是巖土過程在自然生態(tài)系統(tǒng)的鑲嵌過程．該過程以里程、曲度、面積和路基／橋梁／隧道比等參數(shù)度量，該過程在運(yùn)營期造成公路路域———沿線生態(tài)系統(tǒng)的邊緣效應(yīng)帶生態(tài)服務(wù)功能變化，決定邊緣效應(yīng)帶的生態(tài)損益，最終作用于生態(tài)損益對(duì)象的受益受損者．

4運(yùn)營過程

運(yùn)營過程生態(tài)功能損益運(yùn)營過程指施工過程完成后公路運(yùn)營的一個(gè)長時(shí)間尺度生態(tài)影響過程．運(yùn)營過程生態(tài)影響主要包括：車輛運(yùn)行產(chǎn)生的空氣污染，導(dǎo)致公路沿線影響帶動(dòng)物、植物和人類生存環(huán)境變化；車輛運(yùn)行帶來的噪聲污染，導(dǎo)致公路沿線一定范圍內(nèi)的聲環(huán)境變化；公路路面材料吸熱和車輛運(yùn)行帶來的路面熱效應(yīng)，導(dǎo)致公路沿線的小氣候變化，影響生物生存環(huán)境．整個(gè)公路的運(yùn)營過程是一個(gè)長時(shí)期復(fù)雜的生態(tài)影響過程，運(yùn)營過程的原始驅(qū)動(dòng)力來源于車輛運(yùn)行，如公路在有大量車輛長時(shí)間運(yùn)行與只有很少車輛通行的情況下，生態(tài)影響程度將有很大差別，整個(gè)公路運(yùn)行過程生態(tài)影響程度取決于車流量大小，以年車流量（輛／年）作為衡量基本要素．在公路建設(shè)項(xiàng)目運(yùn)營期，公路為路域生態(tài)系統(tǒng)，周邊與之相鄰的是各種類型的生態(tài)系統(tǒng)，因此可以引入不同生態(tài)系統(tǒng)間的邊緣效應(yīng)理論進(jìn)行分析．在兩個(gè)或兩個(gè)以上不同性質(zhì)的生態(tài)系統(tǒng)（或其他系統(tǒng)）交互作用處，由于某些生態(tài)因子（物質(zhì)、能量、信息、時(shí)機(jī)或地域等）或系統(tǒng)屬性的差異和協(xié)合作用而引起系統(tǒng)某些組分及行為（如種群密度、生產(chǎn)力和多樣性等）的較大變化，稱為邊緣效應(yīng)．對(duì)于公路與縱向影響帶的邊緣來說，由于公路是一個(gè)線狀結(jié)構(gòu)，其綿延數(shù)百至數(shù)千公里，將沿線的生態(tài)系統(tǒng)進(jìn)行了分割，使生物的生存環(huán)境破碎化［18］，同時(shí)在公路的兩側(cè)也產(chǎn)生了與公路同長度的兩個(gè)邊緣．與其他的邊緣不同，公路有其自身的特點(diǎn)，具體表現(xiàn)在溫度、光、噪聲和化學(xué)污染等方面．在路域生態(tài)系統(tǒng)與不同生態(tài)系統(tǒng)的邊緣效應(yīng)帶內(nèi)，公路運(yùn)營期，由于線狀構(gòu)筑物的形成以及行車過程直接驅(qū)動(dòng)邊緣效應(yīng)帶的外部環(huán)境變化，這些變化對(duì)公路沿線動(dòng)植物、民眾具有較明顯的影響，主要表現(xiàn)在以下3個(gè)方面：溫度公路路面增溫主要由公路路面土地利用類型變化造成，路面范圍內(nèi)土地利用類型變化是路面吸熱增溫的驅(qū)動(dòng)要素．其增溫過程與日照時(shí)間、路面材質(zhì)、風(fēng)速和氣溫等外界環(huán)境相關(guān)．溫度的邊緣效應(yīng)對(duì)公路沿線邊緣效應(yīng)帶的動(dòng)物、植物和民眾來說，都具有較明顯的影響．首先，在植物方面，溫度是植物生長的重要條件，溫度變化直接作用于植物的生長周期．據(jù)文獻(xiàn)報(bào)告，公路路面增溫會(huì)導(dǎo)致喬木類植物具有較明顯增長，對(duì)草本類植物生長影響較小；其次，溫度改變作用于動(dòng)物的生存環(huán)境，對(duì)邊緣效應(yīng)帶動(dòng)物種類和數(shù)量具有一定影響，適應(yīng)溫度變化的動(dòng)物數(shù)量在該區(qū)域會(huì)有所增加，對(duì)溫度改變不適應(yīng)的動(dòng)物數(shù)量將在該區(qū)域減少或消失；對(duì)公路沿線民眾來說，溫度變化對(duì)其影響不明顯．溫度邊緣效應(yīng)帶的變化具有以下特征：①路域系統(tǒng)的小氣候有其自身的分布特征，溫度特征主要表現(xiàn)在：投入運(yùn)營的路域系統(tǒng)中，位于谷底的中央分隔帶處的氣溫通常高于兩側(cè)邊坡的氣溫，甚至高于能夠代表當(dāng)?shù)刈匀粻顩r的坡頂?shù)目諝鉁囟龋@種特點(diǎn)無論是在晴天、多云還是雨天，都表現(xiàn)得比較穩(wěn)定［19－20］．②不同下墊面的溫度數(shù)據(jù)分析表明，瀝青路面的溫度在不同測點(diǎn)都是最高的，路域系統(tǒng)中的植被表面溫度最低，土面和石面介于二者之間，且草面溫度變化和緩，溫度日變化幅度較小．路面增溫對(duì)動(dòng)植物、民眾影響概念性的表示如下式所示．（式略）式中，ETemp為增溫生態(tài)服務(wù)功能影響，EhT為民眾影響，EaT為動(dòng)物增溫影響，EpT植物增溫影響。污染物公路路域范圍內(nèi)的主要污染物為粉塵、汽車尾氣．其中粉塵、尾氣是其特征污染物，其影響面也非常廣．粉塵的來源非常復(fù)雜，根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料，其中主要為：農(nóng)田占19％，建筑粉塵23％，路面粉塵43％，風(fēng)蝕引起的塵土5％，其他約為10％．粉塵不僅對(duì)沿線生物的生長發(fā)育產(chǎn)生不利影響，而且對(duì)司乘人員和沿線其他人員也會(huì)造成不利影響［21］．汽車尾氣，其主要成分為：一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、硫化物、碳?xì)浠衔铮℉C）和顆粒污染物等．另一類污染物來源于汽車輪胎磨損，經(jīng)過降雨沖刷輪胎殘留物進(jìn)入邊緣效應(yīng)帶，對(duì)邊緣效應(yīng)帶土壤和水質(zhì)具有一定影響［22－23］．根據(jù)與路域生態(tài)系統(tǒng)相鄰的不同生態(tài)系統(tǒng)，這些污染傳播的范圍也不同，如路域生態(tài)系統(tǒng)相鄰森林生態(tài)系統(tǒng)和草原生態(tài)系統(tǒng)，粉塵和尾氣在森林生態(tài)系統(tǒng)傳播距離會(huì)遠(yuǎn)小于草原生態(tài)系統(tǒng)，同時(shí)也與不同區(qū)域的氣候特點(diǎn)相關(guān)［24］．污染物邊緣效應(yīng)對(duì)公路沿線的動(dòng)植物和民眾具有一定影響，首先，對(duì)邊緣效應(yīng)帶內(nèi)植物來說，污染物中含有的N類營養(yǎng)物，進(jìn)入效應(yīng)帶導(dǎo)致適應(yīng)該變化的植物物種增長加快，CO2濃度增加提供植物光合作用來源，但酸性氣體在降水過程中，產(chǎn)生酸性較強(qiáng)液體會(huì)對(duì)公路邊緣效應(yīng)帶植物帶來較嚴(yán)重的影響；對(duì)邊緣效應(yīng)帶內(nèi)動(dòng)物來說，污染物導(dǎo)致生存環(huán)境發(fā)現(xiàn)變化，如較多文獻(xiàn)分析高速公路非點(diǎn)源污染問題時(shí)，提到的水體水質(zhì)變化致使魚類生境受到影響；對(duì)邊緣效應(yīng)帶內(nèi)民眾來說，污染物會(huì)導(dǎo)致飲用水質(zhì)變化影響健康，揚(yáng)塵和尾氣致使空氣質(zhì)量和生活家居衛(wèi)生受到影響．運(yùn)營污染對(duì)動(dòng)植物、民眾影響概念性的表示如下式所示．（式略）式中，Epollution為運(yùn)營污染生態(tài)服務(wù)功能影響，EhP為民眾影響，EaP為動(dòng)物污染影響，EpP植物污染影響．噪聲對(duì)于公路路域生態(tài)系統(tǒng)與其他生態(tài)系統(tǒng)來說，噪聲是其交接邊緣效應(yīng)帶最顯著的影響輸入之一．運(yùn)營過程中，不同路段噪聲的驅(qū)動(dòng)力來源車流量，其影響條件還與路面、地形、車速和車距相關(guān)，理論度量采用《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則聲環(huán)境》（HJ／T2．4－1995）中推薦的噪聲預(yù)測模式進(jìn)行預(yù)測．噪聲對(duì)動(dòng)物和人類有明顯的影響，目前文獻(xiàn)報(bào)道對(duì)鳥類研究比較常見，也有部分研究說明了公路噪聲影響陸生動(dòng)物遷徙的影響．國家就人類影響部分指定了相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)不同區(qū)域和時(shí)間規(guī)定了公路噪聲的聲級(jí)，以及強(qiáng)制性降噪措施和方法．運(yùn)營噪聲動(dòng)植物、民眾影響概念性的表示如下式所示．（式略）式中，EN為運(yùn)營污染生態(tài)服務(wù)功能影響，EhN為民眾影響，EaN為動(dòng)物噪聲影響，EpN植物噪聲影響［25］．公路沿線影響帶生態(tài)損益驅(qū)動(dòng)過程如圖3所示．綜合以上分析，公路與沿線不同生態(tài)系統(tǒng)交接帶存在不同寬度的邊緣效應(yīng)帶，由于生態(tài)系統(tǒng)與公路路域生態(tài)系統(tǒng)的邊緣效應(yīng)帶受外界環(huán)境影響程度不同，這些邊緣效應(yīng)帶生態(tài)影響程度也不同．因此，這些邊緣效應(yīng)帶的生態(tài)損益計(jì)算，可以根據(jù)不同影響的范圍和程度進(jìn)行分析，但目前生態(tài)學(xué)發(fā)展程度很難清晰的說明這些影響會(huì)帶來多大的生態(tài)損益．本研究以逆向度量方法，消除環(huán)境層次的影響源，以此度量生態(tài)損益，該部分影響以生態(tài)補(bǔ)償價(jià)值量法進(jìn)行計(jì)算，用經(jīng)濟(jì)價(jià)值直接體現(xiàn)其影響程度．運(yùn)營過程驅(qū)動(dòng)路徑運(yùn)營過程是公路建設(shè)項(xiàng)目運(yùn)營期的公路生態(tài)影響過程，其驅(qū)動(dòng)力來源于線狀構(gòu)筑物形成及車流量，決定路段上小氣候、重金屬、空氣污染、水土流失、噪聲和廊道連通性等生態(tài)影響的程度，以車流量指標(biāo)度量運(yùn)營過程，是公路—社會(huì)經(jīng)濟(jì)復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)運(yùn)營期自然生態(tài)損益影響的主要驅(qū)動(dòng)力．車流量同時(shí)作用于業(yè)主收入和政府經(jīng)濟(jì)收益，是公路—社會(huì)經(jīng)濟(jì)復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)運(yùn)營期社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響的主要驅(qū)動(dòng)力，最終作用于生態(tài)損益對(duì)象的受益受損者．

5生態(tài)損益驅(qū)動(dòng)網(wǎng)絡(luò)

綜上所述，巖土過程最終影響對(duì)象是公路占地范圍生態(tài)損益和業(yè)主經(jīng)濟(jì)損益，景觀過程最終影響對(duì)象是公路沿線生態(tài)損益，運(yùn)營過程最終影響對(duì)象是公路沿線生態(tài)損益、業(yè)主經(jīng)濟(jì)損益和政府經(jīng)濟(jì)損益，如圖4所示．從時(shí)間和空間特征來看，在建設(shè)期，巖土過程驅(qū)動(dòng)起主導(dǎo)作用，其主要驅(qū)動(dòng)源是工程強(qiáng)度，包含開挖量、填方量和棄土量3個(gè)驅(qū)動(dòng)度量參數(shù)，工程量作用在公路占地范圍內(nèi)生態(tài)系統(tǒng)損益和業(yè)主經(jīng)濟(jì)損益對(duì)象上，對(duì)這兩個(gè)對(duì)象在建設(shè)期的損益起主導(dǎo)作用；景觀過程根據(jù)巖土過程隨時(shí)間推移開始運(yùn)行，在建設(shè)期其生態(tài)損益由于時(shí)間較小，其驅(qū)動(dòng)力不明顯．在運(yùn)營期，運(yùn)營過程起主要作用，運(yùn)營過程的驅(qū)動(dòng)源是車流量，車流量對(duì)沿線影響帶和行政單元范圍內(nèi)，生態(tài)服務(wù)功能、政府、業(yè)主和民眾福祉均起主導(dǎo)驅(qū)動(dòng)作用［26］，是運(yùn)營過程中最顯著的驅(qū)動(dòng)要素；景觀過程在運(yùn)營期，其驅(qū)動(dòng)要素包括曲度、里程和路基／橋涵／隧道比，影響整個(gè)運(yùn)營期公路沿線邊緣效益帶的生態(tài)服務(wù)功能．

第2篇

由于由各級(jí)財(cái)政部門撥付，運(yùn)行機(jī)制不順，相關(guān)手續(xù)審批繁瑣，并需要一定的費(fèi)用，對(duì)本來就“捉襟見肘”的農(nóng)村公路建設(shè)項(xiàng)目來說，無疑是“雪上加霜”，增加了農(nóng)村公路管理工作的難度。危橋數(shù)量大，安全狀況差我市農(nóng)村公路橋梁中30%是上世紀(jì)六、七十年代修建的磚橋、圬工拱橋，年代久遠(yuǎn)，荷載標(biāo)準(zhǔn)和水平已經(jīng)不能滿足使用要求，加之大噸位車輛繞行，使農(nóng)村公路上的危橋也快速增加。在安全設(shè)施方面，由于農(nóng)村公路建設(shè)期資金相對(duì)不足，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低，只注重主體質(zhì)量，而忽視了邊溝、排水等附屬設(shè)施的質(zhì)量，必要的交通安全設(shè)施（標(biāo)志、標(biāo)線、防護(hù)設(shè)施等）沒有同步到位，尤其是遇到災(zāi)害，損毀嚴(yán)重；部分農(nóng)村公路沒有設(shè)置必要的安全、防護(hù)設(shè)施和警告標(biāo)志，公路的安全隱患相當(dāng)嚴(yán)重。

養(yǎng)護(hù)管理長效機(jī)制有待完善雖然近幾年來，各級(jí)交通部門通過多種渠道完善農(nóng)村公路管理養(yǎng)護(hù)工作，但是在“人員、資金、責(zé)任、考核、獎(jiǎng)懲”等方面還存在問題，需要進(jìn)一步完善。如養(yǎng)護(hù)資金除稅費(fèi)改革后劃轉(zhuǎn)地方財(cái)政的補(bǔ)助外還沒有其他穩(wěn)定的來源，責(zé)任主體落實(shí)仍然不到位，監(jiān)督、考核、獎(jiǎng)懲還沒有形成有效的機(jī)制；許多地方的鄉(xiāng)管所沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用，重建輕養(yǎng)、以建代養(yǎng)現(xiàn)象仍普遍存在；養(yǎng)護(hù)技術(shù)水平依舊較為落后，僅能達(dá)到清掃的要求。總體看，一個(gè)長效、高效的農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理機(jī)制仍未確立。做好農(nóng)村公路管理工作的對(duì)策為了促進(jìn)農(nóng)村公路和諧發(fā)展，適應(yīng)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展。在2011年10月份河北省財(cái)政廳和河北省交通運(yùn)輸廳聯(lián)合印發(fā)了《河北省農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理辦法》（以下簡稱“辦法“）。筆者認(rèn)為，《辦法》確定了縣級(jí)人民政府在農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理中的主體責(zé)任，養(yǎng)護(hù)資金籌措及定額標(biāo)準(zhǔn)也得以確定和細(xì)化。

為了貫徹落實(shí)這個(gè)辦法，真正做好農(nóng)村公路管理工作，應(yīng)做好以下幾個(gè)方面。明確縣級(jí)政府是農(nóng)村公路的養(yǎng)護(hù)主體農(nóng)村公路工作屬地方事權(quán)，縣級(jí)政府是責(zé)任主體。實(shí)現(xiàn)農(nóng)村公路又好又快發(fā)展，關(guān)鍵要從以下四個(gè)方面推動(dòng)縣級(jí)政府落實(shí)主體責(zé)任：一是將農(nóng)村公路作為縣政府日常工作列入議事日程；二是將農(nóng)村公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金納入縣級(jí)財(cái)政預(yù)算，建立穩(wěn)定的資金渠道，要嚴(yán)格按照《辦法》中的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求，落實(shí)資金，并做到“專款專用”；三是將農(nóng)村公路工作列入政府年度考核目標(biāo)（我市部分縣（市）政府已經(jīng)將農(nóng)村公路列入了政府年度目標(biāo)考核任務(wù)中，并按照占年度考核總分的5%的比例計(jì)入總分），組織驗(yàn)收考評(píng)，嚴(yán)格獎(jiǎng)懲兌現(xiàn)和責(zé)任追究；四是建立健全相關(guān)規(guī)章制度，完善考核標(biāo)準(zhǔn)，研究制定建設(shè)和養(yǎng)護(hù)規(guī)劃，組織實(shí)施年度計(jì)劃，確保目標(biāo)完成。

加強(qiáng)農(nóng)村公路發(fā)展的行業(yè)指導(dǎo)交通部門做好行業(yè)主管部門，要做好政府的參謀和助手，進(jìn)一步發(fā)揮行業(yè)優(yōu)勢，拓展行業(yè)管理的廣度和深度，提高行業(yè)指導(dǎo)的能力和水平，通過省、市政府建立督導(dǎo)、考核機(jī)制，增強(qiáng)行業(yè)管理的話語權(quán)。一是建立一整套完善的農(nóng)村公路建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、資金、考核等方面的管理辦法或指導(dǎo)意見，規(guī)范農(nóng)村公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)管理行為；二是切實(shí)加強(qiáng)對(duì)縣級(jí)交通部門的行業(yè)指導(dǎo)，加大對(duì)基本建設(shè)程序、工程質(zhì)量和資金落實(shí)、資金使用情況的督導(dǎo)檢查，并作為考核依據(jù)。縣級(jí)交通主管部門是本行政區(qū)域內(nèi)農(nóng)村公路工作的執(zhí)行主體，協(xié)助政府落實(shí)好主體責(zé)任，主要職責(zé)包括編制上報(bào)農(nóng)村公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)工程建議計(jì)劃，執(zhí)行上級(jí)下達(dá)的建設(shè)計(jì)劃并做好項(xiàng)目管理，組織實(shí)施養(yǎng)護(hù)工程計(jì)劃，管理農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)資金，組織協(xié)調(diào)、檢查考核鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）政府管理養(yǎng)護(hù)工作及農(nóng)村公路設(shè)施的保護(hù)工作。三是認(rèn)真細(xì)致的做好項(xiàng)目前期工作，嚴(yán)格履行基本建設(shè)程序，落實(shí)“七公開“制度，加大協(xié)調(diào)力度，理順資金撥付渠道，為又好又快的完成年度建設(shè)目標(biāo)，打下良好的基礎(chǔ)。

提高農(nóng)村公路防災(zāi)減災(zāi)能力結(jié)合農(nóng)村公路安保工程和危橋改造工程計(jì)劃，注重提高公路基礎(chǔ)設(shè)施的安全性、整體性和協(xié)調(diào)性，全面改善農(nóng)村公路交通安全條件。今年在全省范圍內(nèi)開展了橋梁隱患大排查工作，各縣已經(jīng)將排查情況上報(bào)了當(dāng)?shù)卣＝酉聛硪涌鞓蛄焊脑斓牧Χ龋凑蛰p重緩急，合理安排橋梁改造計(jì)劃。一時(shí)難以改造的要根據(jù)不同的技術(shù)狀況采取不同的措施，加強(qiáng)巡查力度，消除安全隱患。另外從項(xiàng)目的立項(xiàng)階段，就要充分考慮安全因素，將必要的安全設(shè)施考慮進(jìn)去，按照“安全、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、有效”的原則，因地制宜、科學(xué)實(shí)施，不斷提高農(nóng)村公路的抗災(zāi)和防災(zāi)能力。加大農(nóng)村公路路政工作力度現(xiàn)在我市的農(nóng)村公路基本上都沒有進(jìn)行公路用地確權(quán)，雖說有的縣（市）部分縣級(jí)公路進(jìn)行了確權(quán)，但沿線老百姓不認(rèn)可。其主要原因是無農(nóng)村公路占用公路用地確權(quán)經(jīng)費(fèi)，一方面要協(xié)調(diào)當(dāng)?shù)卣畬?duì)農(nóng)村公路進(jìn)行確權(quán)。另一方面加強(qiáng)對(duì)超限超載車輛的源頭治理，加強(qiáng)對(duì)公路橋梁上下游二百米范圍內(nèi)隨意取土、挖沙、采石等違法行為的治理力度，遏制超限超載車輛上路，杜絕農(nóng)村公路上的亂搭亂建、亂堆亂放等損害農(nóng)村公路現(xiàn)象的發(fā)生，切實(shí)保護(hù)好農(nóng)村公路建設(shè)成果，有效維護(hù)了農(nóng)村公路路產(chǎn)路權(quán)。

第3篇

1．1模擬計(jì)算方式

所謂的模擬計(jì)算法就是針對(duì)建設(shè)地實(shí)際情況以及公路建設(shè)方案進(jìn)行模擬計(jì)算，合理規(guī)劃公路建設(shè)的相關(guān)指標(biāo)和具體數(shù)據(jù)，在選擇公路建設(shè)方案時(shí)選取與模擬結(jié)果最為接近的方案。容耀華（2006）在對(duì)某高填方軟土路基特殊路段處治方案進(jìn)行比選時(shí)，借助于數(shù)值模擬手段，對(duì)路堤與江堤并行特殊路段的處治方案進(jìn)行模擬，重點(diǎn)研究了路堤施工過程路基的變形及其對(duì)江堤安全的影響。通過對(duì)不同設(shè)計(jì)方案計(jì)算結(jié)果的分析，從安全可行及經(jīng)濟(jì)的角度進(jìn)行了方案的比選，從而確定了最終設(shè)計(jì)方案。通過模擬計(jì)算能夠有效分析高速公路建設(shè)過程中所遇到的技術(shù)問題，簡化了設(shè)計(jì)的難度，保證建設(shè)質(zhì)量。

1．2優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比分析方式

不同的環(huán)境下不同設(shè)計(jì)方案都有各自的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比分析法就是針對(duì)特定的環(huán)境下不同方案所產(chǎn)生的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行對(duì)比分析，從而選擇優(yōu)點(diǎn)較多的設(shè)計(jì)方案。康華剛（2007）在研究西康高速公路秦嶺終南山特長隧道消防設(shè)計(jì)方案比選時(shí)，采用優(yōu)缺點(diǎn)列舉對(duì)比分析法對(duì)滅火設(shè)施組合、消防干管布置、消防水源選擇等關(guān)鍵性方案進(jìn)行了比選。

1．3價(jià)值工程法

針對(duì)公路建設(shè)方案應(yīng)該建立相應(yīng)的價(jià)值評(píng)定指標(biāo)體系，從而判斷各個(gè)方案的工程價(jià)值，確定方案選擇。而價(jià)值工程法就是在這一基礎(chǔ)上構(gòu)建起來的。在公路建設(shè)過程中通過結(jié)合實(shí)際條件客觀的評(píng)價(jià)不同工程的機(jī)制，通過分析指標(biāo)權(quán)重來選擇公路設(shè)計(jì)方案。秦志斌（2011）在研究山區(qū)公路對(duì)自然環(huán)境的影響多目標(biāo)評(píng)價(jià)時(shí)，首先構(gòu)建了三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，然后運(yùn)用主觀賦權(quán)法（層次分析法AHP）和客觀賦權(quán)法（熵值法）結(jié)合起來確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，根據(jù)各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重大小來確定其對(duì)于目標(biāo)的重要性和對(duì)實(shí)際問題（山區(qū)公路路線對(duì)環(huán)境的影響）的作用大小。

2對(duì)不同公路線路設(shè)計(jì)方案比選方式的評(píng)析

在公路線路設(shè)計(jì)過程中選擇不同的比選方式會(huì)對(duì)設(shè)計(jì)方案有較大影響，上文所介紹的四種設(shè)計(jì)方案對(duì)比方式在實(shí)際工程建設(shè)過程中是比較常用的，但是不同的對(duì)比方式具有不同的特點(diǎn)，具有一定的優(yōu)勢和缺陷，接下來就對(duì)這四種方式進(jìn)行深入分析，從而在實(shí)際公路建設(shè)過程中可以選擇更適合的方式來進(jìn)行方案對(duì)比分析，提高公路建設(shè)質(zhì)量。

2.1五種對(duì)比方式優(yōu)點(diǎn)

五種對(duì)比方式都有其不同的優(yōu)點(diǎn)，比如多指標(biāo)綜合比選法通過分析公路建設(shè)方案的不同指標(biāo)來判斷線路方案是否適合當(dāng)?shù)氐墓方ㄔO(shè)，這種方式可以利用指標(biāo)來衡量建設(shè)方案質(zhì)量，更加直觀。而模擬計(jì)算方式可以通過模擬還原實(shí)際建設(shè)狀況，使建設(shè)方案更加貼近建設(shè)環(huán)境，符合建設(shè)需要。在設(shè)計(jì)方案差別較小，而且方案較多的情況下優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比分析方式可以更加客觀的反映各種方案的優(yōu)勢和缺陷，從而根據(jù)實(shí)際需要引導(dǎo)建設(shè)者選擇更為適當(dāng)?shù)姆椒āＭㄟ^衡量方案價(jià)值確定選擇何種公路建設(shè)線路，價(jià)值工程法能夠更精確的判定線路的價(jià)值，從而全面反映不同方案的價(jià)值，為線路選擇提供必要的幫助。

2．2五種對(duì)比方式缺點(diǎn)

不同的對(duì)比方式除了各具優(yōu)勢以外還存在不同的問題和缺陷。多指標(biāo)綜合比選法的卻缺點(diǎn)是過分偏重于指標(biāo)衡量，雖然涉及的指標(biāo)較多但是仍然缺乏實(shí)踐性，不能夠反映方案是否真正符合實(shí)際建設(shè)需要。而模擬計(jì)算方式雖然可以通過模擬計(jì)算實(shí)際環(huán)境來確定方案的實(shí)效性，但是在計(jì)算過程中如何選擇適當(dāng)?shù)闹笜?biāo)仍然存在問題，特別是計(jì)算過程中由于計(jì)算較為復(fù)雜，所以經(jīng)常存在計(jì)算錯(cuò)誤。優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比方法能夠直觀的反映各種方案的優(yōu)缺點(diǎn)，但是僅僅局限在現(xiàn)有的方案之中，不能通過對(duì)比判斷實(shí)際建設(shè)所需要的具體方案，從而影響建設(shè)質(zhì)量。通過衡量方案價(jià)值盡管能夠確定方案的價(jià)值，但是并沒有規(guī)定何種價(jià)值的方案更符合各地建設(shè)需要，不能夠具體問題具體分析，所以仍然具有局限性。

3結(jié)束語