居民出行調查報告范文

前言：我們精心挑選了數篇優質居民出行調查報告文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

關鍵詞：居民出行；居民出行調查；數據處理系統；ACCESS

中圖分類號：F 文獻標識碼：A 文章編號：1008-4428（2012）02-97 -04

一、簡介

（一）研究背景

近幾年來，隨著社會經濟的迅速發展，作為國民經濟動脈的交通發展也非常快，城市規模也越來越大。城市交通基礎設施建設步伐日益加快，快速干道、立交橋、大容量公共交通系統等大規模的交通建設項目日益增多。同時，隨著城市化進程的加快，城市人口逐漸增多，城市交通需求也越來越大。所以目前國內大多數城市存在著交通供給和交通需求的矛盾日益激化的問題。交通系統作為服務系統，更要有效的滿通需求，就需要對交通需求特征，也就是出行特征有充分的了解，從而合理引導交通的發展，科學的安排交通設施的建設，進行有效的交通需求管理。而要分析研究交通出行的特征，即交通源流的產生及其在地理空間上的流向，以及以一定的交通方式在交通網絡上的分布形態，最基本也最全面的手段就是進行交通調查。對于城市交通需求，居民出行調查能全面地反映出行者的社會屬性信息和出行信息，刻畫城市交通出行的特征。

（二）居民出行調查的含義

城市居民出行，是指居民為完成某一目的，使用某一種交通方式，耗用一定的時間從出發點經某一路徑到達目的地的位移過程。居民出行調查，是指對居民一天內出行的詳細情況（目的、時間、距離、路線、交通方式、起訖點等）進行調查，通過分析和尋找相關的變化規律，作為城市交通規劃、建設的依據。對居民出行隨時間、空間、目的、方式變化規律的分析，也是城市客流流量、流向分布以及交通結構方式預測的基礎，可為優化現有城市公交線網以及科學制定公交線網規劃提供依據。一般出行的定義是：“為完成某一目的，在可通行車輛的道路上步行超過5分鐘或使用交通工具單程距離超過500米，稱為一次出行”。

（三）居民出行調查的重要性

居民出行調查是交通規劃中OD調查的重要內容，是交通規劃中需要收集的最基礎資料之一，是進行交通需求預測和制定交通規劃方案的重要依據，在城市綜合和專項交通規劃中扮演著極其重要的角色。國內外調查實踐表明：居民出行調查可以全面地再現城市交通隨即易逝、變化多的特點，能揭示城市交通結癥的原因、內涵交通需求與土地利用、經濟活動的規律。

通過對居民出行調查數據的整理和分析，可以把握城市交通需求與土地利用以及經濟活動之間的相互關系，對全面掌握城市的交通建設、運行和發展狀況，了解現狀交通特征和潛在問題都大有裨益。同時，基于現狀居民出行特征進行的交通需求預測是城市制定交通政策、變質交通發展規劃最具影響力的定量依據。

二、居民出行調查中所運用技術

（一） 抽樣技術

抽樣方法和抽樣率直接關系到調查數據的精度。在調查目的和抽樣方法確定的情況下，僅從保證數據精度的要求出發，抽樣率一般與以下3個因素有關：總體參數的變異性、精度的要求（抽樣誤差和置信度）和總體的大小。

1、常用抽樣方法及抽樣率的計算

不同的調查目標對應不同的統計量，對樣本的數量要求不同。常用的調查目標有：均值、總值、兩個均值的比率或兩個總體的比率、屬于某一特定類的單位所占的比例。下面以均值為例，僅從調查精度對樣本量要求的角度出發，用誤差分析的理論對其計算進行討論。

對精度的要求通常以允許絕對誤差（絕對誤差限）d或允許相對誤差（相對誤差限）r來表示。

即對統計量Y及它的估計y，以絕對誤差限表示為 （1）

或以相對誤差限表示為 （2）

在對總體未做任何假定的情況下，y的精確分布很難求得，已經證明，當n增大時，具有有限標準差的任何總體樣本均值的分布趨于正態分布（這個結果是關于無限總體的），這時絕對誤差限 ，而相對誤差限 ，式中，t為標準正態分布的雙側α分位數。在實際問題中，當Y未知時，可以用其估計量代替。因此，根據對d或r的要求以及1-α所對應的t可推算出所需要的樣本量。

（1）簡單隨機抽樣

從一個簡單隨機樣本所得的均值y的方差是:

式中，f=n/N是抽樣率。

在概率論中已經證明，從一個無限總體中抽取一個含量為n的隨機樣本，樣本平均數的方差 。當總體有限時，唯一變化的是引入因子 分別稱為方差和標準差的有限總體校正系數(fpc)。假如n/N任然是低的，fpc就接近于1，這樣總體樣本含量對樣本均值的標準差就沒有直接的影響。

根據不同精度的要求，將бy帶入d或r的表達式，可得到不同條件下所需的樣本量的計算公式。

①若要使 （δ事先給定），則要求：

②若要使 （α，d事先給定），則要求

③若要使 （α，r事先給定），則要求

式中 為總體變異系數。

④若要使C＜V（即相對精度高于指定的指標v），則要求

在實際應用中，通常對

和

進行如下處理，先計算 或 ，則 ，如果 ，則就取n0。公式中的S2、C2是未知量，在實際工作中可根據過去的資料或先進行少量抽樣，對其進行估計，從而粗略地確定n。

（2）分層抽樣

分層抽樣就是將母體分為若干互不重復的類型（層次），然后再每個層中分別獨立的進行抽樣。如果每層都是簡單隨機抽樣，則稱為分層隨機抽樣，所得的樣本稱為分層隨機樣本。

假如共分為L層，用下標h(h=1，2，…，L)表示層號，關于h層的記號如下：單元總數Nh；樣本單元總數nh；層權Wh；抽樣率fh；總體方差S2n；樣本方差s2n。

下面重點討論的是如何確定總的樣本數和每層的樣本量nh，記wh=nh/n。

同樣的樣本量在各層中不同的分配（nh由調查者選取），產生的標準差是不同的。根據分層隨機抽樣理論，可求得n的一般公式 ，其中V為總體平均值的方差，又根據 ，可得 ，根據這兩個公式，對其進行變換可得任何一種分配情況的總體樣本量。

在居民出行調查中，各層經常采用相同的抽樣率，即 ，也就是說按各層單元數占總體單元數的比例（各層的層權）進行分配，稱作按比例分配的分層隨機抽樣。

由 可得按比例分配的分層隨機抽樣的樣本量為 ，同樣，若fpc可以忽略不計，則可記 ；若忽略不計，則 。

若將 看做廣義的方差，則由

和 可以看出，簡單隨機抽樣和分層抽樣的抽樣概率計算公式可用統一的公式表示。

（二）調查技術

入戶調查

目前，我國城市所進行的居民出行調查，基本是采用家訪時抽樣調查的方法。這種調查方法以居民的戶口為基礎，以家庭為單位，通過調查員家訪的方式進行

家訪式抽樣調查的優點

第一、 由于我國城市都建有比較完備的戶籍制度，戶籍管理集中，所以便于掌握樣本的總體情況及分布狀況。在此基礎上，可運用各種抽樣技術手段進行樣本的抽樣。

第二、 我國各大、中城市所進行的居民出行調查，其調查機構和調查隊伍的建立，以及調查中各部門工作的協調、組織管理和全部的調查經費等，都是由市政府負責。這樣，調查的組織實施工作基本上是在一種有序、協調的環境中進行，這種環境對調查工作的順利進行是非常有利的。

第三、 這種通過培訓調查員，并由他們到居民家中進行調查的方法，在我國各城市中已被廣泛的應用，且在不斷總結和吸取經驗的基礎上，形成了一套比較完備的實施方法。

三、居民出行調查的主要內容

城市居民出行調查是對城市居民出行從起點O(Origin)和終點D(Destination)的出行過程的調查。城市居民出行調查應該包括的資料有居民的基本特征資料和一次具體出行的資料，具體包括：

（一）居民個人特征數據

主要包括家庭住址、性別、年齡、文化程度、是否為本地戶口、職業以及公交IC卡持有情況。

（二）家庭基本特征數據

主要包括家庭地址、家庭人口、六歲及六歲以上人口的數量、暫住人口的數量、暫住人口的來源地，家庭收入情況、家庭自行車擁有量、家庭摩托車擁有量、家庭小汽車擁有量、家庭三輪車擁有量。

（三）居民一日出行記錄數據

這里的數據是選擇一天作為調查日，調查抽樣居民的一天出行記錄，主要包括出行方式、出行目的、出行地址、出行時間、到達目的地地址及其用地性質、到達時間，這些數據要具有連續性，確保居民的出行有始有終。

四、Access在居民出行調查中的應用

（一）ACCESS的定義

ACCESS是微軟公司推出的基于Windows的桌面關系數據庫管理系統（RDBMS，即Relational Database Management System），是Office系列應用軟件之一。它提供了表、查詢、窗體、報表、頁、宏、模塊7種用來建立數據庫系統的對象；提供了多種向導、生成器、模板，把數據存儲、數據查詢、界面設計、報表生成等操作規范化；為建立功能完善的數據庫管理系統提供了方便，也使得普通用戶不必編寫代碼，就可以完成大部分數據管理的任務。

ACCESS能夠存取Access/Jet、Microsoft SQL Server、Oracle（甲骨文軟件公司），或者任何ODBC兼容數據庫內的資料。雖然它支援部分面向對象（OOP）技術，但是未能成為一種完整的面向對象開發工具

（二）居民出行調查數據處理的設計

居民出行調查數據處理主要包括三個環節：數據的輸入模塊、數據處理模塊以及數據的輸出模塊。

1、數據錄入

取得居民出行調查數據后，首要的工作就是要對數據進行轉錄，由調查表格錄入到數據處理系統中，這其中就包括數據的檢錯，調查問卷中的數據基本都是靠調查員手寫，難免會出現數據的錯填，漏填。數據的轉錄過程中最重要的工作就是對數據的糾錯。

2、數據處理模塊

數據的處理包括兩個指標：OD指標，即生成OD矩陣；單項指標，中OD表的生成較其他單項指標的統計分析更為復雜。

生成的OD表后，要進行OD表的擴算才能反映總體的情況，從抽樣數據推導出整個調查區域的OD出行特征，就要對交通小區的產生量、吸引量以及OD矩陣進行擴算。

除了OD表的計算和擴算以外，還需要一些單項指標的統計計算，一種是總體特征：包括平均出行次數及各職業，年齡段的平均出行次數及各職業等；另一個是特征結構分析，即具有某項特征的出行的某一項特征結構，如某種出行方式的年齡結構等。

總體特征統計分析比較容易實現，具體計算流程如下。

其它的指標算法和上面的指標一樣，這里不再贅述。

在進行特征結構分析時，首先讀取這種出行對應的查詢，如分析各種出行方式的年齡結構，再通過此記錄集進行年齡結構的統計分析。出行時耗特征分析相比于其他的特征結構分析比復雜。下面是出行時耗特征分析計算的流程。

3、輸出圖表

這個模塊的關鍵是OD（可按目的和方式劃分）、出行時耗等圖表的輸出，ACCESS布局別空間數據庫的功能，因此這部分輸出主要靠別的軟件來實現。

五、結束語

本論文主要闡述了居民出行調查的基本理論和抽樣的方法。居民出行調查系統的數據處理系統的設計，明確了各種分析指標的算法，并利用VB和ACCESS數據庫系統建立了數據處理系統軟件，提高了數據管理的效率。

參考文獻：

[1] 王建軍，嚴寶杰.交通調查與分析[M]. 北京: 人民交通出版社，1997.

[2] 張衛華，陸化普. 城市交通規劃中居民出行調查常見問題及對策[J]. 城市規劃學刊，2005，（05）：86-90.

[3] 王煒，過秀成. 交通工程學[M]. 南京：東南大學出版社，2000.

[4] 廣州市交通規劃研究所. 廣州市萬戶居民出行調查報告[R]. 廣州：廣州市交通規劃研究所，2003.

[5] 鄧毛穎. 基于居民出行特征分析的廣州市交通發展對策探討[J]. 經濟地理,2000,20(2):109-114.

[6]王秋平.西安市城市交通調查與數據處理分析系統.西安建筑科技大學學報：自然科學版，2003，35(1)：48―51.

[7]張宏林，孔艷，王哲.VisualBasic6.0開發數據庫.北京：人民郵電出版社，1999：123―128.

[8]馮涵，周勁.公路交通調查數據管理分析系統.廣州：廣東公路交通，2004，(01)：55―58.

[43巫惠斌.居民出行OD調查數據的處理技巧.惠州學院學報：自然科學版，2003，23(3).

第2篇

關鍵詞：居民出行調查；出行特征；交通政策

Abstract: Based on the analyst about the trip intensity, time distribution, space distribution, trip mode, trip time and trip time cost with the survey of Zhuhai city and other cities of China, the patterns and characters and causes of resident travels are summarized in this paper. The transport development policies are also suggested based on the development trends of the city in future.

Key words: resident trip survey; trip characters; transport policies

中圖分類號 :C913.32 文獻標識碼： A 文章編號：

國內外城市發展經驗表明在城市化、機動化快速發展時期，居民出行需求及出行特征在時間和空間上均會發生顯著變化。近年來，隨著珠海市社會經濟全面發展，國家對珠海珠江口西岸核心城市的定位、橫琴新區納入國家發展戰略以及港珠澳大橋等區域重大基礎設施的建設，珠海迎來了新的歷史發展機遇。2010年，珠海市常住人口達156萬人，機動車保有量達25萬輛，其中私人小汽車約17萬輛，伴隨珠澳同城化發展，約有3萬-4萬擁有外地牌照和1萬輛擁有兩地牌照的車輛進入珠海，其總量約為全市小汽車總量的1/3。在城市發展與交通建設的關鍵時期，對居民出行規律和特征進行研究分析，可以為城市交通規劃提供基礎和依據。

1.居民出行特征分析

1）出行次數

出行次數是反映城市居民出行狀況的綜合指標,包含平均出行次數和出行總量兩個部分。平均出行次數則反映了居民出行的平均需求強度,出行總量反映了城市居民出行的需求強度。

2010年珠海市居民人均出行次數為2.16次/日，出行總量約312萬人次/天，比1998年的3.2次/日大幅降低，其中有出行者平均出行次數為2.83次/日。2010年珠海市大規模的道路維修建設，在引發交通擁堵的同時，對居民出行有一定的抑制作用。但是結合土地利用和空間布局下的平均出行距離增長，仍可看出，珠海正在從中小城市的交通出行特征向特大城市的出行特征轉變。

表1

2）時間特征

珠海居民出行明顯呈現早（7:30-8:30）、晚高峰（17:00-18:00）和午間小高峰，其中早晚高峰出行量較大。現狀珠海部分市民日常上班、上學的平均出行距離依然較短，且城市午休時間較長，造成一定比例的居民回家午休，形成午間出行的兩個小高峰。

圖1 居民出行時間分布

3）空間特征

從交通出行整體產生、吸引量來看，東部片區、特別是香洲主城區范圍內是全市現狀交通產生、吸引強度最高的地區，同時也是相互間交通聯系需求最密切、規模最大的地區，其交通產生和吸引量已占全市交通產生吸引總量的50%。

圖2 居民出行OD分布

4）方式構成

目前珠海居民日常出行中，步行、自行車（含電動自行車）比例達到45%左右。而機動化方式出行中，公共交通的出行比例僅為11.2％，與私人小汽車出行方式持平，甚至不及摩托車出行。與國內其他城市相比，由于地區沒有對摩托車進行限制，珠海的摩托車比例較高，而公交比例偏低。

圖3 居民出行方式構成

5）出行時耗

珠海市居民平均出行時耗為22.9分鐘，平均出行距離5km。公交出行方式的平均出行時耗最長，為45分鐘，這一數據一方面表明珠海市民公交出行距離較長，但也從一個側面說明珠海的公交發展，存在運行速度偏低、線路過分曲折等不利條件。同時步行、自行車、摩托車等方式，平均出行時耗較短，均在20分鐘以內。

圖4 不同出行方式平均時耗（min）

6）出行時間價值

調查顯示珠海居民日常一次工作（或就學）出行，平均出行費用達到4.5元。通過建立數學統計分析模型，計算得出調查樣本的平均時間價值。

表2

圖5 主要出行方式單次出行費用

2.居民出行特征變化原因分析

1）城市建設規模增大，出行距離加大

早期受交通工具制約，城市發展較為緊湊，居民出行距離相對較短。隨著西區、南灣片區及唐家灣片區的不斷開發建設，崗位與居住地之間的距離不斷拉大，使得公交車、私家車的出行比例不斷增長。

2）城市基礎設施建設加快步伐，出行環境明顯改善

隨著人民路、檸溪路等城市主干路、公交候車廳的改造，以及城市綠道的建設，居民出行環境得到明顯改善。

3）公共交通業快速發展

公共交通投入不斷加大，包括建設公交專用道、車輛投入、開通快線等，形成便捷、發達的公交網絡，增強公交吸引力。

4）出行方式多元化發展

城市范圍的不斷擴大，促使居民出行方式多元化發展。廣珠城際軌道的建成，居民出行又增加一種方式。即將建設的現代有軌電車以及未來的城市軌道等將進一步豐富出行方式。

3.交通需求特征

1）出行總量增長

通過對居民出行調查數據的統計以及城市交通發展趨勢的分析，預計到2020年珠海市居民人均出行次數為2.30次/日左右，流動人口人均出行次數總體上維持在2.60至2.80之間，未來保持一定的上升趨勢。由此，可以預測2015年居民出行總量586萬人次/日，2020年居民出行總量 824萬人次/日。

表3

2）出行結構逐步向合理化轉變

通過優先發展公共交通，引導機動化發展，尤其是引導分區間交通和西區現狀摩托車交通向公共交通轉化。

2020年，公共交通占全方式客運比例的30%以上，非公交機動車（含私人小汽車、出租車、摩托車和單位客車）控制在25%以內。慢行比例維持在40%以上。跨分區出行中公共交通比例達到60%以上。

3）出行空間分布離散化

預測至2020年，隨十字門新中心和西部中心城區的發展，主城區出行空間分布將發生明顯變化，交通出行的多中心網絡化格局逐步建立。

4.交通發展對策研究

1）交通一體化發展

通過將交通規劃納入法定規劃，綜合協調城市規劃區內不同類型對外交通基礎設施，以及與城市發展、城市交通的關系。以區域性對外交通樞紐為依托，加強對外交通與城市交通的銜接，實現區域、市域、都市區、主城區交通的一體化規劃、建設與運營，引導城市空間布局調整和城市交通網絡的調整。

2）區域和城市客運優先發展公共交通

區域客運將發展的重點放在城際鐵路、區域公交和城鄉公交發展上，城市交通全面貫徹落實公交優先政策。在投資上向公共交通傾斜，規劃、建設、交通管理上全面實施公共交通優先，運營、服務上體現以乘客為本。通過體制創新和科技創新，促進公共交通改革，提高公共交通的競爭力。通過交通樞紐建設，加強公交與其他交通銜接，逐步形成干支結合的新型公共交通網絡，實現公共交通的跨越式發展。

3）交通與城市空間、土地利用協調發展

重點建立可持續的交通與土地開發關系，從規劃、開發、建設、管理等環節上把土地使用與交通融合在一起，利用交通系統引導和支持城市的空間結構調整與城市職能提升。

4）交通需求管理

在機動化快速發展、交通需求――特別是機動交通需求――迅速增加和交通擁擠成為常態的情況下，交通需求管理政策實施是未來保障交通運行高效、暢通的關鍵政策。需要從城市的整體發展、整體運行的角度，制定全面而分步驟推進的交通需求管理政策。在交通需求管理政策上重點突出對交通出行成本的調控，對機動化發展的引導，對城市中心區和跨越瓶頸的機動交通進行限制，削減聯系交通中的私人機動交通總量，以及對區域交通的引導和管理。確保城市重點地區、重要走廊交通運行的暢通、可靠。

適時研究制定機動車分區停車收費、城市關鍵截面與中心區通行管理等的實施政策，引導機動車的合理發展與使用。

制定針對城市道路運行特征的分時段城市道路的路權管理措施，加強道路的擁擠管理，在道路路權分配上鼓勵合乘、高載客車輛和環保車輛優先。

主城區與組團聯系走廊、區域交通走廊上，通過價格制定、路權分配等措施提高公共交通的競爭力，實施公共交通優先。

根據城市就業分布與交通特征，研究錯峰上下班的政策，降低高峰出行。

參考文獻

1.馬克平,曹伯虎,范小勇.天津市居民出行特征分析與交通政策探討[J].科技與經濟,2007(4).

2.鄧毛穎,謝理.廣州市居民出行特征分析及交通發展的對策[J].城市規劃,2000(11).

第3篇

Abstract： This questionnaire travel survey investigates the citizen in aspects of trip mode， trip purpose， trip distance， trip time consumption & expend as well as trip willing etc. It reflects the overall travel situation of Wuhai city to some extent， private cars increasing， there are still some problems in public transit， such as long travel time， lack of comfort and convenience. But through attracting more people to choose bus travel by means of improving the bus travel environment， bus priority， the purpose of green， sustainable development of city traffic can be achieved.

關鍵詞： 烏海市；公交；問卷調查

Key words： Wuhai city；public transportation；questionnaire survey

中圖分類號：U491.1+1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）19-0312-02

1 問卷調查背景

此次問卷調查是科研課題“烏海市海勃灣區公共交通優先系統的研究”項目的實地調研成果。由本課題負責人及課題組成員組織多名調查人員對烏海市部分企業、事業單位、飯店、公交站場、火車站、商場等各類人員展開不記名調查問卷調查的成果，實發問卷800份，回收填寫內容認真完整的有效問卷600份，有效問卷比例為75%，符合問卷調查要求。

2 被調查者的概況

在本次調查問卷所有的調查者中，男性共354人，占總人數的59%；女性為246人，占41%。從年齡結構來看，雖然是隨機抽樣調查，但被調查者以中青年為主，18歲以下的共17人占2.8%；18-30歲的青年占53.5%；而30-40歲的中青年占20.3%；40-50歲占14.8%；50-60歲占6.5%；60歲以上的占2%。從被調查者所從事的職業來看，企事業單位職員占38.67%；私營及個體老板占10.33%；學 生占32.83%；公務員和離退休人員各占6.33%，其它5.50%。月收入2000-5000元占40.33%；5000-8000元占13%；無收入占29.83%，2000元以下占12.50%。由以上所占比例可知，企事業員工收入兩到五千人數最多，大中專學生無收入次之，個體經營者高收入者第三，他們的出行方式各異因此對烏海市的出行現狀有比較深刻的了解。

3 被調查者日常出行情況

被調查者的出行情況，主要從被調查者家中小汽車的數量、通常出行選擇的交通方式、最近一次（通常）出行的目的是、出行的距離以、平均每天的出行的次數以及出行時間和費用消耗等幾個方面進行調查。

從被調查者私家車的數量來看，家中有1輛的占近半數為48%；無車的占38%；有兩輛車的人數也絕非稀少占12%，此外兩輛以上的占3%。這也反應了烏海市私家車保有量飆升的現狀，也正由此，在日常出行方式選擇上私家車出行比例略低于公交31.7%的比例占28%；此外步行、自行車、出租車及出租換乘公交分別占到19.3%、8.5%、5.7%和1.8%，共占總出行量的35.3%。問及通常出行的目的51.3%是日常上班（上學）或下班（放學）；此外，探親、訪友、娛樂、購物、看病占24.2%；外出商務或辦事占25.8%。可見居民日常上班或上學是出行的主要組成。烏海市屬于中小型城市，38.5%的被調查者日常出行的距離都在2公里以下；但仍有28%的居民出行在3公里以上，分析認為主要是由于烏海市的部分工業廠房遷至城市的工業園區所以上班路程較遠。對于被調查者每天出行次數的問題出行1-4次所占的比例基本相近。從這些數據上，我們可以看出，未來烏海市公交發展中，海勃灣內公交以及和工業園區之間公交的發展將是重中之重。

從居民的出行時間和成本來看，如果您乘公交出行時耗為25分鐘以內占30%，25分鐘左右占48.5%，40分鐘以上占21.50%；但是同樣的出行距離如果改坐私家車或出租車需要的時間為15分鐘以內占45.17%，15分鐘左右占34%，20分鐘以上僅占20.83%，可見公交車出行的時間消耗和私家車或出租車相比所需時間要多不少，私家車在節約時間成本上優勢很大。而對于出行費用選擇公交出行費用一般在兩元以下，因為烏海市屬于中小城市，一般情況下最多換乘一次就能到達目的地，如果是私家車，因為出行距離一般不是太遠所以根據調查每次出行的燃料費和停車費基本在10元以下，占私家車出行的64.33%，可見在出行費用上公交車并不比私家車占據太大的優勢。此外，問及“您認為烏海市的交通出行環境如何？”33.83%的被調查者認為較好，認為一般的占27.83%，認為很好和好的共占25.33%，較差和差的共占12.66%，可見公交出行環境尚可，從以上數據分析可知出行時耗問題是烏海市公交發展目前面臨的最不利因素，同時也反映出烏海公交在一定程度上不能適應地方經濟社會的發展，亟待進一步的改革與發展。

4 烏海市居民出行需求彈性

調查中，“假如停車費上漲，同樣的出行距離和出行目的，您會放棄使用小汽車出行嗎？”62.5%的出行者表明會放棄，但仍有37.5%的不會。這說明停車費對于出行方式的需求彈性影響不大，但是如果不使用小汽車出行，優先選擇的交通方式中公交占到近半數的48.67%，說明公交車的出行很大程度上受到私家車出行的制約和影響，而進一步假如公共交通的服務水平得到改善，乘坐過程不再擁擠，更加舒適，84.3%的人愿意改乘公交；假如乘坐公共交通的等車時間和步行到站的時間縮短，82.5%亦會考慮采用公共交通出行；這說明公交出行的需求彈性與很多因素有關，其中出行時耗、舒適性及便利性是主要因素，因此政府和公交管理部門可以通過提高公交的服務水平、降低公交出行時間、優化換乘站點以及提高公交乘車的舒適性等方式來增大公交出行的需求。此外在如今為建設節約型社會，促進城市綠色可持續發展的今天，實施公交優先已經成為城市健康發展的一大趨勢，在對被調查者的調查發現62.5%的出行者聽說過公交優先，且85.17%的被調查者表示支持公交優先，這說明對于未來公交優先的實施是很有優勢的。

5 結語

從上述調查報告中，我們可以看到烏海公交為烏海市的發展作出了重要的貢獻，一定程度上方便了市民出行，也降低了市民出行的成本，烏海市民基本上對烏海公交是認同的。但是隨著烏海社會經濟的快速發展，特別是烏海市民生活水平地不斷提高，烏海公交在發展過程中也存在一系列問題，而私家車的飆升更會對公交的發展帶來全新的挑戰。但令人欣喜的是我們可以通過實施公交優先，改善出行環境，降低出行時耗等方式來利用公交的綜合優勢來吸引或引導市民朝著綠色健康的出行方式轉變，只有這樣才能有利于烏海市節約型社會的建立，才能促進烏海市經濟的健康和可持續發展，才能不斷提高烏海人民的生活水平。

參考文獻：

[1]厲亞軍，段涵，陳俊等.中小城市居民出行特征分析及交通對策研究[J].交通標準化，2010.02/03：28-31.

[2]鄧宇鵬，劉偉.東莞公交問卷調查分析報告[J].東莞理工學院學報，2009（12）：1-4.

[3]李文翎，黃競，張建華等.廣州面向未來的城市公共交通系統初探[J].廣州大學學報（自然科學版），2010（4）：90-94.