城市交通路線規劃范文

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第1篇

關鍵詞: 都市圈; 綜合交通; 發展戰略; 系統規劃

Abstract: This paper aims to explore the metropolitan area of county level city comprehensive transportation planning ideas, from Jurong City, facing the reality of the problem sets out, on the city traffic supply, demand, and the key operation analysis and testing, in the regional integration of external traffic development, promote public transport priority development, standard motorcycle traffic safety development, guide slow traffic friendly development and promote the peaceful development of car traffic traffic strategy under the guidance, develop external traffic, road network, public transport and special traffic in four aspects of reasonable system planning.

Key words: metropolitan area; comprehensive traffic; development strategy; system planning

中途分類號：U491.1+2 文獻標識碼：A文章編碼：

句容市地處寧鎮揚丘陵山區與太湖平原地區的接合部，東與金壇市、鎮江市丹徒區相鄰，南與溧陽、溧水交界，西與南京江寧區、棲霞區接壤，北與儀征市隔江相望。句容市位于都市圈的核心圈層內，同時處于南京至句容并延伸到蘇錫常都市圈環太湖地區宜（興）溧（陽）金（壇）山區通道之中。隨著南京仙西地區、龍潭新城的開發以及寧杭、沿江高速公路、滬寧城際軌道等區域交通設施的通車，句容進一步加強了與南京的聯系，并有可能在遠期納入南京都市圈的日常通勤圈層。同時南京城區新外環及放射交通設施線的建設將加強句容與南京、蘇錫常等地區的聯系，提升句容在滬寧城鎮聚合軸上的地位。

項目背景

適應城市融入南京都市圈，促進城市轉型的要求

依據《句容市城市總體規劃（2005-2020）》，句容市將建成南京都市圈東部以旅游服務業為特色的現代化城市。城市發展戰略提出一方面要積極融入南京都市圈，另一方面要采取集中發展，強化城市中心區的手段。句容還擁有優勢旅游資源，這都為制定與城市用地協調發展的句容市城市綜合交通規劃提出了新的要求。

緩解城市交通矛盾，提高交通運行效率的要求

隨著句容市經濟社會的持續發展和人民生活質量的改善，出行的機動化水平 得到不斷提升。道路交通擁堵現象時有發生，機動車停車問題日益突出，交通管理混亂。城市交通問題已經嚴重制約了城市的可持續發展，需要通過編制城市綜合交通規劃來提出系統的解決方案。

加強政府規劃指導作用，科學統籌規劃的要求

近年來，在城市現代化建設、出行機動化進程加快的背景下，句容市委市政府提高了交通基礎設施的投資力度，不斷擴大交通設施的規模，力圖促進內外交通的有機銜接和交通方式的協調發展。通過編制城市綜合交通規劃，可以加強政府規劃的指導作用，進行科學統籌規劃，使得城市交通與土地利用協調發展。

交通發展戰略

戰略重點

加強城市對外交通，呼應區域一體化的戰略。變“被動配合”為“主動引導”，促進交通引導空間利用；建設多樣化交通供應體系；推進交通資源整合利用。

優化城市交通結構，倡導可持續發展的戰略。促進公共交通優先發展，規范摩托車交通安全發展，引導慢行交通友好發展，推動小汽車交通安寧發展。

綜合治理城市交通，實施“建管并舉”的戰略。重視交通需求管理，優化交通系統管理，提高交通管理科技水平。

規劃目標

句容市城市綜合交通規劃目標為：以體現句容市為南京都市圈最佳人居環境地區特色和符合未來句容市城市經濟社會發展要求為基礎，倡導可持續交通發展的理念，交通與土地利用相協調、不同交通方式有機銜接，充分體現以人為本、社會公平，有利于生態和環境保護的方便快捷、資源節約、環境友好、可持續發展的城市交通系統。具體目標為：暢達的對外交通系統，完善的道路網絡系統，切實的公共交通優先發展，合理的停車設施布局，安全的交通環境。

交通發展模式及引導

通過積極創造良好的慢行環境，繼續鼓勵慢行交通出行；通過在規劃、建設、資金和政策等方面全面落實公交優先發展政策；采取有效措施對摩托車進行規范管理；合理引導小汽車的發展和使用等措施，引導句容市居民出行結構逐步向表1預測的交通方式結構轉變。

表1句容市客運交通方式結構預測一覽表

區域一體化的對外交通規劃

規劃目標：依據國家和省交通運輸規劃，落實經過句容市的交通設施布局，結合市域城鄉空間利用，完善市域內綜合交通體系；協調區域交通，強化與南京、鎮江等周邊大城市之間的交通聯系，形成客貨集約化運輸體系；與南京都市圈旅游交通對接，加強市域旅游交通組織。

總體布局：

城際軌道交通：根據《江蘇省沿江軌道交通線網規劃》，經過句容城區的城際軌道交通有兩條，即Z1線和H3線，為軌道交通線路預留用地并設置換乘站點。

對外公路：按照南京都市圈實施“高速化”發展策略，完善核心城市與節點城市，主要節點城市之間高速公路網絡，滿足都市圈緊密圈層交通聯系“高速化”要求。句容周邊高速公路網形成“三橫”兩縱的格局，“三橫”是指：滬寧高速公路、寧句快速通道和沿江高速公路；“兩縱”指：南京繞城高速公路-寧杭高速公路、揚溧高速公路。一級公路形成以句容城區為中心的放射狀。根據公路客流量的預測，合理規劃公路客運站2處。

航道：句容河規劃按六級航道控制，預留向東與太湖連接的通道（秦太通道），在句容城區沿河濱南路北側經過，遠景年建成。

圖1 對外交通規劃圖

第2篇

【關鍵詞】交通現狀、規劃、網絡結構

江山市交通經過多年的建設和發展，初步形成以公路為基礎、鐵路為輔助的綜合交通運輸系統。對外交通南北向有黃衢南高速公路、205國道，東西向有浙贛鐵路、46省道等，對內交通基本形成由國省道、縣鄉道組成的層次分明、功能齊全的公路網。

江山市城市交通現狀分析

江山城區道路交通系統已具備初步的規模和水平，但難以滿通現代化的要求。目前存在的主要問題與原因分析如下：

（1）道路基礎設施建設滯后，與經濟發展和機動化水平高速增長不相適應，主城區道路的建設指標遠低于國家標準，道路設施建設“欠帳”較多。

（2）城市呈分散式組團布局，受到山體、水域的阻隔，給道路網主骨架體系構建帶來較大難度，客觀上制約著通道間距的合理性以及貫通性。

（3）路網等級結構不合理，尚未形成完善的路網體系，次干路與支路標準嚴重不足。路網層次結構不清晰，各層次道路缺乏有效的銜接。

（4）老城區功能過于集中，向心交通壓力較大，早晚出行必需經過老城區的鹿溪路、環城西路、江濱路等南北向路段，導致向心交通壓力增強，早晚高峰的交通流量較為集中，開始呈現擁堵常態。

（5）主城區與周邊組團聯系通道單一?，F狀主城區與上余、清湖等組團均需通過過境公路予以解決。組團間缺乏快速便捷的通道聯系。

二、江山城市道路網的規劃

江山城區是本次城市道路網規劃的重點。根據綜合交通規劃發展戰略，市區道路交通規劃的目標為建設城市組團間“日字型快速通道+三縱九橫主干路”的骨架路網體系，引導城市土地利用開發，支撐城市各片區和組團的建設。

1、道路分級體系結構

按照道路在城市路網中的地位、交通功能以及對沿線的服務功能，我國城市道路可分為快速路、主干路、次干路、支路四級。

快速路：又稱通道，具有快速通過，一般采取全封閉式，主要服務于全域及對外銜接。

主干路：又稱道路，具有準快速通過，部分封閉式，主要服務城市各主要分區。

次干路：與主干路并稱道路，兼有常速通過與到達，少量封閉式，主要服務于小區域。

支路：又稱街道，具有出發到達，一般取開敞式，主要服務于沿線。

交通系統要解決運輸過程中的“通”和“達”，干道特別是快速路和主干路解決了“通”，而支路主要解決“達”的問題，兩者相輔相成，不可偏廢。注重干道建設而忽略支路，可能造成“欲速而不達”的情況；而忽視了干道建設則會使整個交通系統陷入低速、阻塞局面。

本次規劃對于江山城區道路網按照快速通道、框架性主干路、一般性主干路、次干路、支路五級設計?；驹瓌t是建立層次分明、功能明晰、有分有合、交通分流的子系統，一方面避免交通樞紐、城市活動中心和商業中心的過度重合，同時也為道路的使用和管理留有充分的余地。江山市道路功能定位如下表所示，從快速通道至支路方向，移動依次弱化，而可達依次強化。

2、市域總規路網方案

根據《江山市域總體規劃》，規劃形成“一縱一環一連”格局的快速路網，一縱為規劃的江郎山路；一環南部為外移后的新46省道部分，西面為經過連華山區塊的連接46和48省道的連接道路，北面為48省道部分段，東部為連接46省道以及四都的道路形成的圍繞中部城鎮建設區的快速交通環路。一連為江濱路西延至連華山工業基地的快速道路。規劃形成“兩橫一縱”的主干路，一橫為迎賓路，二橫為城中大道，一縱為鹿溪路―鹿溪中路―南門路―江賀公路。以及由禮賢路、西山路、東岳麓、緯三路等組成的次干路。

市域總規方案將S46、S48和G205國道部分路段納入江山城區快速路網體系，在城區形成環路。該環路能有效分流穿越江山市區的通過通，可以有效保護城區內交通不受外部交通干擾，起到了保護殼的作用。但該快速環路沿市區邊界而過，距城市中心較遠，片區、組團間的出行若要利用該環路，繞行距離較長，根據交通模型測算，其總體出行時間與利用內部主干路出行相比，并不具有節省時間的作用，并不能起到快速聯系各片區、組團的作用。另外，根據《江山市公路水路交通建設規劃》中的交通量預測，遠期S46、S48和G205國道的通過通量亦較大，日均交通量在2萬輛左右，因此該環路在承擔區域性對外交通之余，也沒有足夠充分的剩余通行能力來承擔江山各組團、片區間的聯系交通。

另外，原方案快速路網中的“一連”，即江濱路西延至蓮華山工業基地的快速道路，該快速路東端在城中路（城中大橋西側）結束，該節點通行能力有限，將成為制約該快速道路發揮作用的瓶頸；此外，該道路未能連接城北分區、城東分區以及上余組團等，亦不能充分體現其快速通道的特點。

從道路等級級配來看，總規方案快速路過多，主干路嚴重不足，快速、主干路、次干路的比例約為4：2：5，路網結構不盡合理。

3、整體路網框架

根據城市特色和空間布局的特征，針對江山呈沿江帶狀組團式發展，強化跨組團聯系的交通需求特征，規劃形成“日”字型快速通道及三縱九橫主干路的總體路網框架，其中：

“日”字型快速通道：由46省道部分、江山至玉山公路以及江郎山大道、205國道連接線和上余北路組成，形成市區分流過境交通和貨運交通的交通保護環線。同時直接串聯蓮華山、城南片區、城西片區、老城區、城北片區以及上余組團等，強化組團、片區間的直接聯系，減少組團聯系交通對中心城區的穿越壓力，總長度約69km。

三．江山城市道路網規劃的意義

1、是加快融入長三角，積極參與區域競爭合作的需要

江山市應充分利用長三角擴容的契機，積極融入長三角，提升城市競爭力，成為長三角南翼的特色功能區，這是江山發展的必然要求。而通過區域交通一體化提升交通層次則是區域協同發展的必要保證。

2、是對接海西經濟區，建成浙閩贛邊際線“橋頭堡”的需要

江山緊鄰福建的南平、江西的上饒和景德鎮，是浙閩贛交通門戶，江山只有抓住契機，積極地對接和融入國家發展戰略，才能防止被邊緣化，才能有效加快三省邊際地區的發展，實現浙閩贛邊際地區的崛起。

3、是江山市實現“一高二進”三步走戰略的需要

江山市委按照宏觀性、長期性、挑戰性和可能性原則，提出了“一高兩進”三步走戰略目標體系：第一步，立足區域性目標，到2012年，率先確立“三省邊際縣域發展高地”的重要戰略位置；第二步，立足全省性目標，到2015年，進位省內中等發達；第三步，立足全國性目標，到2020年左右，進軍甚至進位全國百強縣市。實現“一高兩進”三步走戰略目標，是一個環環相扣、一脈相承的整體，必須著眼長遠和戰略，把握重點和關鍵，而交通條件是首當其沖而且至關重要的。

第3篇

關鍵詞：縣域城市； 道路規劃； 城市交通規劃； 公共交通

Abstract: Union author city many years road and traffic plan the main body of a book designing practice , under the control of Xiu arranges into aspect such as stage , road design stage from overall city planning , the area piece having set forth the county region city road detailedly planning the exploration and suggestion having designed an essential, and having been in progress specifically for at present, county region city traffic have problem planning and building to city traffic.

Keywords:County region city; The road plans; City traffic plans; Mass transit

中圖分類號：TU984.191

文獻標識碼：A

文章編號：1008-0422（2009）06-0134-02

1引言

通過多年的改革開放，我國經濟發展取得了巨大的成就,同時，城市建設也與經濟增長同步成長，目前許多城市面積比以前都擴展了很多，在城市建設重要組成的基礎設施建設中，城市道路是城市基礎設施中的交通設施。對于縣域城市而言，有很多都依山而建，城區面積不大，但區塊分割較多，又面臨城市擴充。因此對現階段縣域城市道路交通規劃設計與建設等進行探討，具有很強的現實意義。

2城市總體規劃階段的道路規劃

縣域城市總體人口量不大，一般在30萬~50萬，城市人口在8萬~12萬，城區面積同樣不是很大，現狀多數在10km2以內，近期規劃建設面積在12 km2~15 km2。同時，因地形地貌較為復雜，城區分區極為明顯，新老城區的分界結合必須要依靠城市道路予以連接。在人口、城區總量不大的情況下，要保證道路暢通，滿足道路最重要的功能--交通功能，則在城市總體規劃階段要充分考慮道路的規劃布置問題。在總體規劃中要充分考慮城市的路網密度，縣域城市區塊小而多，對這些區塊之間的連接及區塊內部的功能需求，要求城市的路網密度較大城市的路網密度更高一些。特別在小區塊四周，為保證消防功能和道路維修過程的交通分流，勢必要求主路網的布置形成暢通的網狀形式，防止區塊周邊有一條道路交通不暢時，確保能及時分流，保證區塊四周的交通順暢。

城市主路網的密度相對較高，部分縣城的城市主路網密度達3.65km/km2。為保證上述交通功能的組織順暢，在路網布局中，道路要明確區分等級要求。主干道以機動車交通為主，滿足城市區塊之間的連接功能，保證區塊之間和城市的對外連接順暢。設計時速相對較高，道路寬度在30m以上。同時，所有接口均與城外的高速公路、國道或省道入口對接，以保證順暢入城。次干路作為城市主干路的分流道路，平時滿足生活功能為主。在主干路有特殊情況其功能缺失時能起到分流作用，道路寬度一般在24m以上。

3在區塊控制性規劃修編階段的道路規劃設計

3.1區塊高程的確定

要充分考慮區塊高程的確定問題，特別是道路交叉點，這將直接影響道路的坡度、防洪與建設的投資。

1）如果點與點之間的高差太大，容易形成路網的坡度不合理。若坡度不合理會造成非機動車出行受到影響，同時對雨、污水管網的建設也相當不利。

2）控制點高程的確定，除滿足坡度、坡長要求外，還要滿足城市防洪的要求?？h域城市多為山溪性漲水，平時水位不高，一旦洪水暴發，水位上漲極快。從這點考慮，要滿足防洪功能的要求，保證道路在滿足設計防洪標準的要求下仍然能交通順暢。

3）在坡度和防洪要求滿足的同時，盡可能減少土方開挖，減少不必要的建設投資，降低城市開發成本，增加城市開發經營的經濟效益。山地、丘陵區塊在城市建設中，前期的“三通一平”中的場地平整對投資影響極大，應盡可能在區塊高程設計時，能滿足小區塊內部的土方平衡，減少土方開挖、運輸的工程投資，減少不必要的投資浪費，盡可能增加城市經營效益。

3.2道路線型選擇時要充分考慮與地形的結合

縣域城市所處的特殊位置決定道路的設置必然有很大的困難，在線型平面選擇時要充分對地形進行分析，盡可能減少穿越高程較高的山體，減少對城市現狀植被的破壞和減少土方開挖，降低投資成本。

3.3要充分考慮橋梁與道路的連接

鑒于縣城城市單塊區塊面積小，城市路網中幾乎所有道路都有橋梁在其中，城市道路中如何做好橋梁與道路的銜接是一個重點。有些城市以前在道路建設中未能充分考慮這一特點，現有橋梁與城市道路建設存在防洪不利的問題，已建成的橋梁達不到城市防洪的要求，造成城市防洪閉合圈在橋梁位置斷開。新建的橋梁與已建的道路連接，首先要滿足順暢交通的要求，但這樣在連接段會形成較大的坡度，這個問題在縣城城市道路建設的道路縱向設計中要充分予以分析，著力解決連接問題，以盡可能滿足防洪要求的情況下，盡量降低道路縱坡，對道路兩側建筑物室內標高的確定也較為有利。

4在城市道路施工圖設計階段的道路設計

當根據總體規劃確定城市路網密度、主干路等級，依據控制性規劃對道路交叉標高等各個方面確定之后，城市道路就進入施工圖設計階段。在施工圖設計階段需綜合考慮以下幾點。

4.1縣域城市道路的轉彎半徑以及是否需考慮超高、局部加寬處理

由于有些縣城處于丘陵和山區，城市道路許多路段因受年處理位置的限制，可能造成大量的山體開挖，對山體植被破壞嚴重。為減少破壞的影響，需減少轉彎半徑。當轉彎半徑較小時，需考慮道路超高和局部加寬的處理。如一些城市道路工程在穿越一山埡口時，為盡可能減少房屋拆除量和避免山體破壞，最后采用降低轉彎半徑（由原500m降至200m）、超高（坡度 2%，局部加寬1.10m）的方法來處理該路段。通過這樣處理后，能達到滿通要求的同時，降低城市建設投資和減少山體破壞。

4.2城市道路與周邊景觀的綜合處理

現代縣域城市道路根據城市總體規劃，一般均要求建成山水園林城市，勢必會要求“顯山露水”，這就提出一個對道路與周邊景觀和諧統一的問題。對這個問題，在道路施工圖設計要求建設單位能同時考慮地質災害處理和邊坡景觀設計。在道路建設時做到同時設計、同時施工、同時完成投入使用，以達到山水共融的城市景觀。如果地塊規劃標高與路面標高相差很大，為避免景觀單調，在不影響建筑與道路各自的功能的前提下，施工圖設計時應運用“先實施景觀設計，再進行地質災害處治”的方法解決這一問題，地質災害處治符合表面景觀建設的需要。

4.3道路與路邊功能性建筑的綜合考慮

很多縣級城市因處于山地區域，高程相差較大，如自來水廠多數建設在較為低洼的地塊，為保證城市供水，勢必在道路交叉口設置一些提升泵房，以保證小區的供水壓力。這些建筑在道路兩側的景觀設計中需綜合考慮。

以上幾個方面的具體問題，在縣域城市道路設計中應充分考慮，營造良好的道路和景觀共建，形成良好的城市景觀，創造宜居的人居環境。

5做好縣域城市道路交通規劃與建設的建議和思考

針對目前縣域城市普遍存在的城內交通擁堵，城郊居民出行困難，各鄉鎮與縣域城市缺少正常的公共交通等現象，筆者人為應從以下幾個方面加強縣域城市交通規劃與建設，方便人民出行。

5.1加大宣傳力度，使市民充分認識公共交通的地位、作用和性質。

為避免出現大城市道路交通堵塞現象，必須實施“公交優先”戰略思想，針對公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交車站牌，車內廣告位、報紙、電視專題節目、網絡等多種形式進行宣傳，增強城市居民對城市公共交通的認識和認可。

5.2將城市公共交通系統規劃納入到城市總體規劃，甚至城鎮總體規劃，實現“公交城鄉一體化”

實施“公交城鄉一體化”，會簡化管理程序，有機合理的利用城鄉各類站場，使交通資源充分利用，而這種“城鄉公交一體化”戰略思想必須在縣域城市總體規劃和城鎮總體規劃中得以體現和落實，對公交設施用地規模及其位置必須進行嚴格控制，否則“公交城鄉一體化”構想將是一紙空談。

5.3認真研究城市布局結構，根據城市布局結構特點編制《城市公共交通規劃》

城市布局結構會直接影響居民出行結構，從而影響城市公交線路走向和公交基礎設施的布置。由于縣級城市各區域面積較小，充分考慮公交車運營線路的合理里程，在各區域內以“環形”公交運營線路為主，各區域之間采用“直線形”運營線路連接，加強各區域之間的聯系。

5.4政府部門出臺相關政策，引導和鼓勵公共交通健康發展。

1)政策支持，法制管理，保證公交系統健康可持續發展。對公共交通財政補償、政策支持、財政投入予以法制化的保障，并將其納進行強制性管理，對交叉口優先和路段優先寫入法律中，確保公交快速、準點、通暢運營。

2)對公交車輛及運營公司實施財稅減免制度，加入財政投入力度。對公共交通實施養路費等財稅減免政策，同時對城市公交基礎設施建設加大投入力度，使公交車票價下跌，充分發揮價格杠桿的導向作用，提高公共交通的利用率。

3）建立科學的補償評估制度，對公交企業進行適當補償。

5.5革新管理手段，利用高科技手段實施公交調度準確及時。

公交公司與城市交通管理部門和城市交通公安部門聯合，對城市路況以及公交運營情況實施監控，及時對乘客需求量較大的線路實施車輛調度增援。

6結語

綜上所述，在總體規劃階段中，應適當提高城市路網密度和注意城市道路等級的綜合協調，以保證城市的交通功能；在區塊的控制性規劃階段應綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時盡可能降低城市開發成本；在施工圖設計中應充分考慮轉彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設的綜合要求，以確保城市道路交通建設中的景觀效果。因此,做好城市交通規劃與建設,為城市總體規劃戰略的成功實施和城市建設將起到良好的推動和促進作用。

參考文獻：

[1] 林代銳.城市交通問題及其解決對策的博弈分析[J].發展研究，2006(7):50-52.

[2] 顧尚華：優先發展公共交通的重要性[J].交通運輸，2008（1）：7-8.