船舶工業市場分析范文

前言：我們精心挑選了數篇優質船舶工業市場分析文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

下面，我就中國船舶工業的發展現狀和未來展望問題，講三個方面內容，與大家交流，請大家指正。

一、中國船舶工業的發展現狀

進入新世紀以來，國際造船市場持續興旺，為造船業發展提供了良好的機遇。中國船舶工業抓住這一機遇，產業規模迅速擴大，綜合實力顯著增強，國際地位大幅提升，總體上取得了長足的進步，主要表現在以下幾個方面：

規模總量大幅躍升。根據中國船舶工業行業協會的統計數據，20__年中國造船產量達到1452萬載重噸，比20__年翻了兩番，占世界份額從6%提高到近20%；手持船舶訂單6872萬載重噸，比20__年增長了5.5倍。在世界造船企業排名中，外高橋造船公司、大連船舶重工、江南長興分列第4、第6和第10位，有5家造船企業進入世界前20強。

產品結構優化升級。經過多年的努力，船舶產品的科技含量和技術水平進一步提高，形成了油船、散貨船、集裝箱船三大主流船型并駕齊驅、高新技術船舶及海洋工程裝備明顯增加的格局。油船、集裝箱船、散貨船手持訂單占世界市場的份額顯著提升，我國自主開發的17.5萬噸大型散貨船、30萬噸超大型油船市場占有率分別達到40%和30%以上，并已進入大型lng船、萬箱級集裝箱船、豪華客滾船、半潛式鉆井平臺、30萬噸fpso等高端產品市場。超大型船舶主機及其曲軸、大型螺旋槳、大型錨絞機等關鍵船用設備實現了自主設計和生產。

造船效率明顯提高。在造船規模和能力擴大的同時，企業加快建立現代造船模式，加強批量化、專業化生產，生產效率明顯提高，骨干船廠生產效率與國際先進水平的差距明顯縮短。外高橋造船公司建造17萬噸級散貨船的船塢和碼頭周期分別從首制船的369天和109天縮短為雙50天；大連船舶重工批量建造4250teu集裝箱船碼頭周期控制在40天以內。

經濟效益大幅增長。統計顯示，20__年全行業實現利潤近百億元，超過“十五”時期利潤總和，全員勞動生產率從不足4萬元/人年提高到12.7萬元/人年。值得一提的是，近幾年地方造船企業增長迅猛，運行質量和經濟效益不斷提高，20__年地方造船企業造船產量占全國總量的41%，工業增加值占全國的62%，實現利潤占全國的47%。

今年前三季度，我國船舶工業繼續保持快速增長勢頭，各項指標再創歷史新高。造船產量達到1208萬載重噸，同比增長 44%，占世界市場份額的20.1%；新接船舶訂單6434萬載重噸，同比增長了120%，占世界市場份額的38.7%%；手持船舶訂單12935萬載重噸，同比增長111%，占世界市場份額的29.5%；船舶出口金額億87.56美元，同比增長61.9%；1-8月全國規模以上船舶工業企業實現利潤110.49億元，同比增長了125％。

總體來看，中國造船業在過去幾年取得了顯著的成績，但同時，行業發展中也面臨不少困難和問題，主要有：一是自主創新能力還不夠強，技術基礎薄弱，技術儲備不足，缺乏具有國際競爭力的知名品牌。二是船舶配套發展滯后，船舶配套本土化率還比較低，關鍵配套設備長期依賴進口。三是能源資源消耗較高，萬美元產值耗電量大大超過先進造船企業水平，原材料消耗與先進造船國家相比也有較大差距。四是隨著產能的增加,人力資源短缺的現象也很突出.這些問題，是產業規模發展到一定階段突出顯現的問題，是發展中的問題，需要我們采取更加有力的措施加以解決。

二、中國船舶工業發展展望

經過“十五”時期的快速發展，中國船舶工業的基礎更加扎實，站在新的歷史起點上。展望未來，中國船舶工業擁有良好的發展前景。

隨著世界經濟持續發展，國際經濟技術一體化加快，國際分工進一步深化，國際間的貿易量呈現進一步增長的態勢，這為世界航運市場的繁榮創造了條件，也為中國船舶工業的發展創造了條件。我們初步判斷，國際船舶市場今后一個時期可能會在一定程度上調整，但出現“陡降”的可能性不大，總體上將繼續保持平穩發展的態勢。同時，從我們自身角度看，我國勞動力資源豐富，工業和科研體系健全，產業發展基礎較好，擁有適宜造船的漫長海岸線，在資金、技術、人才、管理等方面具備良好的基礎，發展船舶工業具有較強的比較優勢，具有廣闊的發展空間。

根據中國政府關于船舶工業發展的中長期規劃，到20__年，年造船能力將達到2300萬載重噸，年產量1700萬載重噸；船用低、中速柴油機年生產能力分別達到450萬千瓦和1100臺，本土生產的船用設備平均裝船率達到60%以上。到2015年，年造船能力達到2800萬載重噸，年產量2200萬載重噸；船用低、中速柴油機年生產能力分別達到600萬千瓦和1200臺，本土生產的船用設備平均裝船率達到80%以上。

根據目前我國造船企業的手持訂單情況，綜合考慮規劃建設中的一些造船設施陸續投入使用，我們認為，上述規劃目標有望提前超額實現。

三、下一步發展中值得關注的幾個問題

中國造船業是國際造船業的重要組成部分，實現中國造船業的持續健康發展，對于國際造船業的穩定發展和海事業的持續繁榮，具有重要意義。在中國船舶工業下一步發展中，要高度重視解決好以下幾個方面的問題。

第一，以自主創新為中心環節，構建中國船舶工業核心競爭優勢。

在新的形勢下，中國船舶工業要以更大的工作力度，切實加強原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，不斷增強自主創新能力。要切實增加科技投入力度，深化科技管理體制改革，有效整合資源，加強合資合作，不斷優化主流船型的設計建造技術，加強高新技術船舶開發研究，努力突破關鍵配套設備研制的技術瓶頸，加快實現產業和技術升級，推進船舶工業由外延式擴張向內涵式發展轉變，不斷提高中國船舶工業的核心競爭力。

第二，大力發展先進船舶配套業，促進中國船舶工業持續、健康發展。

配套業一直是制約船舶工業發展的瓶頸，加快船舶配套業發展，是實現船舶工業又好又快發展的內在需要。要加快推進船舶配套生產能力建設，重點依托現有骨干企業，通過新建或技術改造，提升優勢配套產品的生產能力，打造具有國際競爭力的船用設備生產基地。堅持開放發展的原則，鼓

勵開展國際經濟技術合作，積極引導民營資本、外資投資船用設備的研發和制造，鼓勵引進國外著名廠商和國際知名品牌，歡迎國外先進船用配套設備生產和研發機構，與中國企業和研發機構合資合作，共同發展中國船舶配套業，為整個世界船舶工業發展做出貢獻。第三，加快建立現代造船模式，進一步提高生產和管理效率。

加快推進全行業建立現代造船模式，大幅提高生產和管理效率，是實現船舶工業發展目標的重要途徑。適應新的國際造船規范、標準要求，進一步深化造船生產體系改造，優化造船作業主流程，提高總裝化水平；著力通過深化設計，強化基礎管理，提高生產組織管理水平等方式，從源頭上控制造船成本，減少返工和浪費；大力推進數字化造船，提高信息化應用程度和水平。骨干企業要力爭通過幾年的努力，基本建成以中間產品組織生產為主要特征的總裝造船模式，切實提高生產和管理效率。

第四，發展先進造船生產能力，確保發展的質量和效益。

在中國造船業加快發展的過程中，出現了某些無序和盲目性的現象。為促進中國船舶工業科學、健康發展，必須堅持以發展先進造船生產力為核心，反對和制止低水平重復建設以及未經批準盲目發展船舶生產能力。我們現在正在協助政府清理和淘汰一批生產設施落后，污染環境的造修船企業，提高船舶產業進入門檻，引進先進的造修船設施，做到企業、環境統一規劃建設，提高造船企業的發展質量，為船舶工業持續發展奠定可靠的物質基礎。

第五，保持冷靜頭腦，促進船舶工業可持續發展的態勢。

第2篇

據中國船舶工業協會數據，2011年1~11月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額481億元，而2003年這個數字僅為7.4億元。這意味著，七年間中國船舶業利潤飆升了65倍。

這七年間，中國船舶業發展迅猛，一時風光無限，曾兩次斬獲世界第一造船大國的殊榮，也因大干快上埋下了產能過剩的隱患。

七年行業利潤增長65倍，只是看上去很美。如今，中國造船業深陷訂單荒、融資難、成本上升的泥潭，不能自拔。

1995~2007：造船沖動

1995年，中國造船產量首次超過德國，占世界市場份額5%，成為世界第三造船大國，屈居韓國和日本之后。

直到2003年，中國造船完工量達到世界份額的11.8%，突破了10年來占世界市場份額5%到7%的徘徊局面。當年全球對船舶的總需求是1億噸，而當年全世界的生產能力也只有6000萬噸左右，

“中國造船業的繁榮主要是靠實體經濟快速發展和全球需求增長帶動。隨著中國進出口貿易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，產業規模的擴大迫在眉睫。” 上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒表示。

據世界貿易組織2004年的統計結果顯示，占世界海上運輸半壁江山的干散貨流量同比增加約48%，主要就是因為中國大量進口鐵礦砂等原料；同時，中國的集裝箱年吞吐量也躍居世界第一。

在大宗海上運輸業務原油運輸中，中國進口石油約占世界油輪總運力的1/3。2004年，中國全年原油進口量首次超過了1億噸，原油對外依賴度也接近了40%。其中，進口石油的90%以上需要從海上船運。“但中國進口石油大部分是由外輪承擔，中國的石油安全受制于人。”張永鋒說。

因此中國船舶工業的主管部門國防科工委提出的目標：經過10到15年的發展，我國船舶工業的綜合競爭力接近日本、韓國當時的水平。在造船總量上，到2005年船舶產量達到1000萬載重噸，占世界市場份額的16%左右；到2015年達2400萬載重噸，占世界市場份額的35%，在噸位方面達到世界第一，成為世界第一造船大國。

全國涌起造船熱潮。2005年6月3日江南長興造船基地正式開工，規劃年造船能力達1200萬噸，是當時國內內最大造船基地。在環渤海灣，遼寧省與中國船舶重工集團開展跨地區合作，僅在大連就計劃形成400萬噸的造船能力。江蘇、福建、山東等省份也紛紛出臺造船發展投資戰略。

江蘇和浙江的一些漁村甚至也開始造船。據此前媒體報道，大部分船企投資少，分布廣，數量多，單個企業僅投資一兩千萬元，甚至幾百萬元，占地面積只有10~20畝。更有甚者，僅僅只有幾個簡易船臺而已。僅在浙江臺州一地，就有超過200家造船企業，而其中將近60%的船企是在2004年后成立的，超過日韓兩國的船企的總數。

轟轟烈烈的造船運動短期內看到成效，據廣發證券2007年研報數據，從2001年到2006年，中國造船產量以年均30%以上的速度增長。

2006年中國造船業接單量首超日本，2007年迎來歷史性一刻，造船訂單與世界造船霸主韓國只有0.3%之差。

2008~2010：危機中成世界造船一哥

2009年、2010年連摘世界第一造船大國桂冠，其中2010年創造了三項指標大滿貫的記錄。

中國造船業向世界“一哥”的目標一路狂飆，但中途遭遇洪水猛獸。

2008年。災難性的世界金融危機爆發。海通證券分析師何志剛表示，本輪船市衰退要比十年前的亞洲金融危機造成的嚴重，堪比1979年第一次石油危機后的情況。

從08年第三季度，美國次貸危機像癌癥細胞迅速在全球擴散，造船業受此影響進入“寒冬”。何志剛認為，主要原因在于海運量增速大幅度放緩，信貸極速收縮，加之本輪造船興旺周期創歷史之最，長達五年，行業存在調整要求。

根據上海航運交易所的數據，反映干散貨航運景氣度的BDI指數在2008年12月5日報收663點，創下了有史以來的最低記錄，而就在七個月前，BDI指數創下了史上最高紀錄11793點。另外，油運市場在2008年第四季度跌破千點價位。

中國訂單的主要來源是價格相對便宜的散裝船，08年底全球散貨船出現了零成交記錄，對中國造船業產生了巨大打擊。當年造船訂單跌至2007年的一半以下，與韓國差距擴大到6.1%。

2009年2月11日，國務院常務會議審議并原則通過了《船舶工業調整和振興規劃》。針對我國船舶工業明顯的外向型特征，在外需不足的情況下，《規劃》明確指出積極發展遠洋漁船、特種船、工程船、工作船等專用船舶，擴大國內需求。通過內部訂單刺激，中國造船業相較于其他國家率先走出低谷。

除了政策激勵，低廉的成本也是緩解危機的途徑。“金融危機導致船價大幅下降，歐美日韓等國因為技術領先成本較高，為了不擴大虧損范圍，只能降低訂單量并縮減產能來規避風險。我國造船成本相對較低，受危機影響成本又有所下降，企業依然可以實現盈利，導致船舶訂單從造船強國陸續轉移到中國。”

2009年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分別提高了5.3、23.9和3個百分點。三大造船指標中的兩個都超過韓國。2010年更是創造了三項指標均創第一的記錄，中國成為了世界造船第一大國。

中國船舶工業經濟中心分析師梁志勇稱：“中國造船業成為世界第一的頭銜只是規模取勝，但是技術創新等還遠不如日韓。中國已經成為造船大國，但離造船強國的目標還有很長一段路要走。”

張永鋒也認為，中國造船業兩年連冠其實是短暫繁榮。“前些年全球船舶需求旺盛，一些船企盲目上馬造船項目，造成產能嚴重過剩。在金融危機沖擊下，許多新上馬的造船項目面臨更大的困難。”

2011后：產業升級

兩年間，中國造船業就從世界第一的寶座上滑落。從2011年的接單占全球比例來看，中國僅占29.2%，遠低于韓國的47.2%，退居第二位。

據中國船舶工業行業協會公布的數據，今年1~5月我國三大造船指標——造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量——分別出現10.1%、47.3%、27%的下降。全國規模以上船舶工業實現利潤總額126億元，同比下降27%。

造船業成本由鋼材、機電設備、人力工資三塊構成，中國最直接的競爭力在于人力成本，主要是低工資。但由于管理效率低，低工資并沒有轉換成市場競爭力。

據專家評估，中國船廠的人力成本只有日韓的20%~30%，船廠工人的年工資在6萬人民幣左右，可推算出韓國和日本的工人年收入在30萬元人民幣以上。

據浙江一家私人船企內部人士介紹，由于管理效率很低，圖紙的錯誤率很高，所以窩工、等工、待料時間很長。一年完工40艘左右、100萬載重噸的船廠，在日本只需要1500～2000名工人，而他們要5000多人，光工資一年就要發掉3億元，人力成本的優勢就不明顯了。

“中國的主要船型是散裝船，價格低，技術落后，目前全球產能過剩、需求不足，船舶需求結構出現了明顯變化，散貨船等常規船型需求乏力，對高技術船舶和海洋工程裝備需求相對旺盛。”張永鋒表示。

第3篇

2014年10月21日，第十一屆中國大連國際海事展會開幕式在大連世界博覽廣場隆重舉行。此次展會以“依托國際海事盛會，服務海洋強國建設”為主題，依托國家發展戰略和產業政策，依托大連推進東北亞航運中心建設的歷史機遇，通過擴大合作、廣泛招商、組織海事論壇等一系列活動，不斷改進服務手段，提高服務水平，引領海事不斷發展。

此次展會為期四天，由中國船舶工業協會、中國船東協會、中國造船工程學會共同舉辦。本次展會吸引了韓國、日本、挪威、德國、丹麥、荷蘭等6個國家展團和17個國家（地區）的近百家企業參展，國內外參展企業達400多家，展覽面積2.3萬平方米，專業觀眾預計2萬人。展會期間，還舉辦海洋與船舶科學技術、國際海洋工程、國際航運、北方機務四大主題論壇。

《廣東造船》雜志作為特邀媒體之一，全程參與了展會。期間，積極參與各種論壇、拜訪客戶、為新客戶派送新一期的雜志，共同探索船舶行業的出路。

在當前的航運市場運力與船舶市場產能“雙過剩”的局面難以得到根本轉變的背景和環境下，求“新”重“變”是行業發展得以逆轉的關鍵。此次海事展的舉辦，表明了造船行業共克時艱的精神，有著逆勢而上的決心。展會期間，船舶業的“老大”們紛紛在各種論壇中現身，為行業指引迷津，給同行解疑答惑，更有業內權威專家及學科領軍人物作專題報告。

船舶工業經濟運行的整體特點

中國船舶工業行業協會顧問 王錦連 今年1～9月份我國船舶工業經濟運行情況（詳見本期市場分析）的整體特點主要有五個：①國家高度重視海洋事業的發展，出臺了許多支持船舶工業和海洋工程裝備制造業發展的文件和規劃；②自2008年國際金融危機爆發以來，船市低迷、船價下跌，為了應對危機，國內船企開始轉型升級，通過加強科技研究，建造了超過100種的節能環保船型，為節能減排和環境可持續發展起到了良好的作用；③船舶產品、產業、產能的結構調整正在加快；④船舶技術要求不斷提高，新接造船訂單越來越集中于一些有實力的企業，我國船舶工業的市場集中度正在提升；⑤船舶配套的本土化程度正逐步提高，不過在高技術船舶方面，本土化配套率還比較低。

《船舶行業規范》名單的公布對船企有什么影響？

工信部裝備工業司船舶處調研員 陳穎濤 《船舶行業規范條件》是我國政府對行業管理方式的一種新嘗試。一方面，是為了規范對船舶行業的考量標準不僅僅在生產技術層面，另外還對企業的社會責任、安全環保能力等方面進行了規范，從而達到一個引導船舶行業健康發展的效果；另一方面，規范條件能夠為社會資源向進入公告名單的企業傾斜以及為有關部門和金融機構的決策提供依據。沒有進入公告名單的企業并不意味著就進入了“黑名單”。

建設海洋強國上升為國家戰略，船舶行業面臨的新機遇

中國造船工程學會副理事長 方書甲 海洋強國的衡量標準主要有海洋外交能力、海洋軍事實力、海洋經濟發展、海洋科技實力等。目前，船舶行業在發展海洋經濟中職能正在轉變。以前，我國船舶工業支撐海洋經濟發展主要集中于海洋運輸業，但是現在應該在濱海旅游業、海洋漁業、海洋油氣資源開發、海上風電、海水淡化等領域積極拓展業務。海洋強國最大的支撐是海洋經濟，船舶工業要成為海洋經濟發展的橋梁，而上述領域都應該成為船舶工業加快結構調整、促進轉型發展的方向。因此，我提出“共線分能、鄰線開發”建議，這樣不僅投資少、回報快，還能解決船舶工業的產能嚴重過剩矛盾。

打造深潛器應用體系

中國工程院院士 徐芑南 我國要想在深海資源開發中占據優勢，必須打造深潛器的應用體系。作為海底資源勘探、海洋科學研究的深海作業型載入深潛器，其基本要素必須在水面、下潛、復雜地形上巡航、海底作業、上浮等各種工況下都能實現，“蛟龍”號的研制就是以此為切入點。

作為我國最先進的載入深潛器，“蛟龍”號最大工作深度超過7000米，具備良好的運動控制性能、先進的作業能力、距離最遠的水聲通信技術、容量最大能源以及冗余度最高的應急安全保障措施。近兩年，“蛟龍”號在中國南海、東太平洋和西北太平洋我國合同礦區工進行了4個航段、31次下潛。

要開采海洋資源，首先需向國際海底管理局提出申請，經批準后才能取得勘探合同并開展工作，目前我國已經獲得4份合同。2011年國際海底管理局向巴布亞新幾內亞頒發了第一份采礦許可證，意味著當前已經進入了深海資源開發新階段，我國面臨的形勢十分嚴峻，迫切需求深海裝備。

我國亟須打造深潛器應用體系，構建以水面支持母船為基地，實現載人深潛器與無人深潛器之間相互支持和協同作業，形成7000米以淺和4500米以淺兩個綜合體系的業務運行能力；同時進一步發展以3000米以淺的移動式深海空間站為水下基地的深海載人深潛器應用體系，充分發揮水下基地綜合體系的組合優勢。

未來海事業發展前景

中國船東協會常務副會長 張守國 經濟社會的發展具有周期性，行業的發展同樣如此。目前航運業、造船業同處在周期的低谷，相關企業面臨很大的生產經營壓力。經過市場的洗禮，必然會有企業被淘汰，也有企業找到出路，并繼續發展。市場有低谷必然會迎來復蘇，而航運業對于社會經濟的發展具有不可替代的作用，這決定了航運企業應該在市場變化中尋找出路。對于航運業以及航運企業而言都應該反思，過往在市場火爆的時候自己做了什么，而在市場不好的時候要看到今后市場的變化趨勢，在技術革命時代，要提升自身的能力，準確預判市場。

中國船舶工業協會顧問 王錦連 由于世界經濟發展的不確定性和不平衡性以及航運市場運力過剩的矛盾沒有根本解決，這將使船舶工業的全面復蘇還需要等待一定的時間。從2008年開始，船舶工業的低谷已經持續了6年多的時間，大的波動應該不會再有，但是受國際油價、地緣政治等多種因素影響，船舶工業要走出低谷至少還需要兩三年的時間，而且關鍵還要取決于新造市場價格能否回歸合理水平。

中國拆船協會會長 謝德華 拆船業的周期與航運業和造船業不太一樣，2008年的國際金融危機對于航運和造船是打擊，但對拆船確實是機遇。不過我們也看到，從全產業鏈的角度出發看，上游企業日子不好過，拆船業的情況也不理想。

2012年開始，我國鋼鐵業的發展也遇到較大的困難，鋼鐵機械制造業的用鋼量較少，拆船業的經濟效益開始下滑，之后由于廢鋼價格下降，拆船業可以說是在旺季時遇到了虧損嚴重的問題。廢鋼積壓問題比較嚴重，雖然此前國家也出臺了一系列拆解老舊船舶的政策，但是總體來說，未來幾年拆船業還將處在“洗牌”過程。

中國造船工程學會副理事長 方書甲 從宏觀經濟來看，美國政府提出了“再工業化”政策，即通過智能化制造，回復部分制造業，這與德國此前提出的“工業4.0”異曲同工。如此一來，歐美各國在信息化的基礎上，其加工成本減少，效率提升，解決了中低層勞動力問題，這將影響中國“世界工廠”的地位，而制造業的格局變化也會影響到我國的造船業。

但從航運業來看，海運運輸業雖然總量沒有下降，但增長率呈下降趨勢，隨著中國經濟的調整，要指望航運業在短期內出現大的復蘇，與世界經濟格局的變化是不匹配的，而航運業沒有復蘇，造船業也不可能有大起色。

目前，我國造船業經受著雙重因素的影響。一方面是大量過剩的產能需要長時間消化；而另一方面，上游航運業的需求仍在減少。因此，造船業必須轉型，必須進行產品結構調整，若想等著市場復蘇救命，造船業只會越來越窮。我國造船業既要追趕也要創新，不能只擴大再生產，還要做精做強，要在技術創新上舍得下功夫，努力提升經濟效益。

工信部裝備工業司船舶處調研員 陳穎濤 航運業肯定不會消失，仍舊是主要的運輸方式，因此造船業、拆船業也不會消失。雖然航運業不景氣，但是航運企業的現狀也要區別對待。比如馬士基航運集團今年上半年的航運業務經營情況就非常好，但反觀我國的一些航運企業，卻步履維艱、負債累累。

包括航運市場、造船市場在內，虛擬經濟、炒作投機等因素的參與，使得市場存在許多不確定因素，甚至目前的波羅的海干散貨指數（BDI）都不能完全反應航運市場的情況。因此，我們不能對市場抱有幻想，應對市場的唯一方法就是“變”，對船型、船舶性能的創新、升級才是行業謀求長遠的根本點。

這次大連海事展，“老大”們的發言，特別是陳穎濤對于《船舶行業規范條件》名單的說明，就像是給眾多企業打了一支“定心針”。市場就是一個優勝劣汰的存在，無所謂白名單、黑名單之說，目前出臺的第一批名單并不代表他們就可以再行業內通行無阻，工信部也說了，他們會對名單內的企業進行常態化的管理，對出現重大事故、不在符合規范條件現相關規定的企業，工信部將對其取消資格。

而在2014年10月29日，作為江蘇省首批入圍“白名單”的僅有的兩家船廠之一的江蘇聯合造船，由于船舶市場不景氣，銀行大量抽貸壓貸，資金周轉不過來，導致一年沒有給員工發工資。然而這樣一家企業卻符合了《船舶行業規范條件》，相比之下，那些各方面條件比江蘇聯合造船好的船企卻沒有符合行業規范條件，這是船舶業都應該反思的問題。