低碳排放措施范文

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第1篇

關鍵詞：NOX排放；EGR；SCR；WIF；SAM

Abstract: This paper expounds the influence of the NOX emitted from the marine engine on the environment and introduces the IMO convention concerning the emission of marine diesel. Measures are described to reduce the NOX emission and several effective solutions are also discussed in this paper.

Key words: NOx emission; EGR; SCR; WIF; SAM

1 引言

近年來，由于氣候變暖、環境污染所造成的各種各樣的災害和對人類生命財產的影響，使得船舶及航運業對環境污染的問題成為國際社會關注的焦點，船舶減排面臨前所未有的挑戰。當前，許多國家都以非常熱衷而積極的態度發展綠色船舶。綠色船舶是從設計、建造、營運到拆解的整個生命周期內，通過應用綠色技術最大程度上實現低能耗、低排放、低污染、高能效、安全健康的功能目標。

對船舶柴油機來講，其排氣中包含很多有害物質，例如碳氧化物、硫氧化物、氮氧化物、固體顆粒等。其中，氮氧化物不僅會造成環境污染，而且損害人類健康。針對NOX排放，國際海事組織（IMO）對MARPOL公約重新審視梳理，不斷提出了一些新的環保要求。在MEPC57中，MARPOL Annex VI規定了NOX的排放要求（適用于功率超過130 kW的柴油機）：

Tier I ：2000年1月1日起鋪龍骨（上船臺）的建造的船舶，排放要求：若轉速為n

Tier II：2011年1月1日起鋪龍骨（上船臺）的建造的船舶，排放要求：若轉速為n

Tier III ：2016年1月1日以后建造的船舶，排放要求：若轉速為n

2 應對措施

較少NOX排放無非采用一級處理和二級處理兩種方法來實現。一級處理方法通過改變燃燒狀況降低燃燒溫度來實現；二級處理不改變主機的工作狀態，利用外部設備來實現。

目前新造船舶的柴油機都已經滿足Tier II 的要求，但Tier III的要求比Tier II 的要求低了60%。針對以上兩種處理方式目前經過幾大主機廠家的研究和試驗，證實了通過①EGR (廢氣再循環Exhaust Gas Recirculation)、②SCR (選擇性催化還原Selective Catalytic Reduction)、③WIF (油水乳化Water In Fuel Emulsion)、④SAM (掃氣加濕Scavenge Air Moistening)幾種方法可以使柴油機的排放滿足Tier III的要求。

2.1 EGR(廢氣再循環)

EGR是將排氣管中的一部分廢氣引入進氣管，再進到氣缸中。廢氣的稀釋作用減緩了NO生成速度，降低了燃燒溫度，從而有效地降低了NO的排放濃度。利用10%廢氣量進行再循環可以使氧化氮排放量下降30%，而不太影響燃油消耗率。

利用廢氣再循環并不是將廢氣中的氧化氮再次送入柴油機以減少其排放量，而是從燃燒過程的熱化學反應來阻止氧化氮的形成。在柴油機廢氣中，其主要成分是氮氣，但也含有水蒸氣和二氧化碳，水蒸氣和二氧化碳的比熱都比較大，這可以有效地降低火焰溫度，減少氧化氮的形成。并且，由于燃燒室中廢氣的增加，其含氧量減少，從而使氧與氮的接觸機會減少，也有助于降低氧化氮的生成。

圖1為MAN公司推薦的燃燒重油的二沖程柴油機采用廢氣再循環法的示意圖。EGR系統主要部件：洗滌器、冷卻器及水分分離器、鼓風機、應急停止閥、系統啟停閥、水處理單元(WTP)、NaOH中和單元和廢水處理裝置（WCU)。EGR的安裝要鄰近主機的排煙集管。旁通的廢氣在進入燃燒室之前，經過洗滌器、冷卻器和水分分離器，利用鼓風機增壓，和增壓空氣混合后進入空冷器。

圖1 EGR系統示意圖

在洗滌器內，因為廢氣中含硫，和水混合后變成酸性，要加入NaOH中和，以盡量減小腐蝕的可能性。洗滌水中含有大量的顆粒物質，會導致WTP部件的失效。因此，系統配備一套WCU以去除顆粒物，同時，在一定程度上凈化洗滌水使之滿足洗滌水排放要求。WTP向EGR洗滌器提供給水，緩沖水柜是WTP最大的部件，用來維持恒定的水流量。洗滌泵布置在緩沖柜的下方，用來向洗滌器和預清洗裝置供水。臟的洗滌水通過疏水器從洗滌器底部流入緩沖柜，然后泵入WCU進行循環，處理后的凈水經過三通閥排到舷外或船上的污水艙。另外，還需要向緩沖柜供給淡水以及向EGR冷卻器供給海水。

為了EGR能夠對負荷變化作出準確快速的反應，而且能易于操作，EGR控制單元包括一個主控制器來控制EGR比率（再循環廢氣和掃氣空氣的比率）、掃氣空氣壓力和WTP的啟停定時，還包括一個PLC來控制水系統。

MAN公司利用完整的EGR系統進行實船試驗，試驗結果表明，在75%主機負荷下，單獨采用EGR技術，45%廢氣量能將NOX減少到3.4 g/kWh，從而滿足在排放控制區IMO Tier III階段的要求，但是燃油耗油率提高約0.3%。另外，在基本設計階段，應充分考慮該裝置的布置空間。

2.2 SCR(選擇性催化還原)

用氨作還原劑對含NOX的氣體進行催化還原處理，使氨能有選擇地和氣體中的NOX進行反應，而不和氧發生反應，稱為選擇性催化還原法。利用SCR來降低廢氣中的NOX，廢氣在通過一層特殊的催化劑之前與氨相結合，溫度為300～400℃，NOX還原為N2和H2O。

圖2為船用低速柴油機SCR系統的布置示意圖。SCR的反應器為一個獨立的裝置，垂直于機旁通過排氣管和閥件與之連接。另一種可供選擇的布置方式是水平設置SCR反應器，置于增壓器之上，對機艙的布置更方便。

圖2 SCR系統示意圖

液氨、氨水和尿素都可用作還原劑。對于船用來說，需要安全且容易處理的還原劑，所用的介質通常是尿素的水溶液，一般濃度為40%。NH3是可燃性氣體，因而其輸送管路采用雙層管壁并設有必要的透氣裝置，環形空間中置有NH3泄漏監測器。NOX清除的程度取決于所加的氨量，多噴入一些氨，NOX凈化率就越高，同時，由于在被處理過的煙氣中未用過的氨將增加。為了減少氨隨廢氣排出造成的損失，噴入排氣管中的含氨量由一臺程序計算機控制，使氨的噴射量與柴油機產生的NOX成比例。NOX的產生量與柴油機負載的關系在試驗臺試驗時進行了測量，所取得的關系編入程序計算機用來控制氨的劑量。氨的劑量隨后按反饋系統基于所測得的NOX出口信號的壓差來進行調節。

SCR反應器是一個能容納幾層催化劑板的方型容器。反應器內使用的催化劑通常是：五氧化釩、二氧化鈦，通常還加入三氧化鎢和三氧化鉬來優化催化劑特性。催化劑的容量以及反應器的尺寸取決于催化劑的活性、所期望的NOX凈化程度、NOX的濃度、煙氣壓力和可接受的NH3流失量等因素。催化劑的壽命通常是3～5年，催化劑材料本身只占總成本的10%，SCR的主要運行成本來自尿素的消耗量，40%的尿素溶液的消耗量大約是20～25g/kWh。

SCR系統利用選擇性催化還原技術對柴油機的廢氣作后處理，是目前為止最有效的削減NOX的方法，NOX減少效率可以達到95%以上，能夠較好地滿足一些航區對NOX排放控制較嚴的要求。

2.3 WIF(油水乳化)

WIF是用水等物質來參與柴油機的燃燒，使燃燒溫度降低，從而使NOX的生成量降低。隨著摻水量的增加，NOX的生成量減少。WIF是唯一一種既能減少NOX排放又能減少微粒排放的方法。

目前普遍認為降低NOX排放是以降低燃燒溫度從而增加耗油率的代價來實現的，實際上采用油水乳化技術能夠改善燃燒狀況，對于一些主機能夠減少1%~2%的耗油率。圖3顯示某設備商采用該技術在實船上測量的NOX排放量與含水量的變化關系。

圖3 NOx排放與含水量關系

燃油的乳化必須在其進入燃油系統的循環回路前完成。水的增加量根據控制系統進行微量調節，監測壓力、溫度和摻水量。燃油乳化技術也有其局限性，水和重質燃油的乳化比較容易取得，并且較穩定。但水與柴油、輕質柴油的乳化就困難了。當沿海航行強制需要采用低硫燃油時，需設置專門的乳化裝置。圖4為滿足MARPOL 附則VI采用WIF技術的工作流程圖。

對于采用燃油乳化措施的船舶，燃油系統應設置一個特殊設計的安全系統，當船舶失電時，將不會影響油/水乳化的穩定性。

圖4 WIF系統示意圖

2.4 SAM(掃氣加濕)

SAM是一種向掃氣中加水的方法，利用水的汽化吸熱來適當降低燃燒溫度，使NO生成減少。

SAM屬于機內改造方法，在氣缸中控制燃燒來減少NOX產生量，是直接影響柴油機燃燒的方法。利用這種方法，每加入20%的水分，可以減少NOX排量的10%。同時，低的燃燒溫度也使炭煙生成速率下降，且CH基的增加可促使炭煙先兆物的氧化，因而增加進氣濕度對降低炭煙排放也是有利的。

但是在低負荷下，進氣濕度增加會使未燃烴排放增加，而且因為在冷的掃氣空氣中，水不能完全蒸發，水珠打在氣缸套內壁，造成其表面油膜的破壞和硫酸腐蝕，因此目前很少采用SAM。

3 結束語

降低船舶柴油機NOX排放，需要根據各船具體情況進行，可采用單一的措施，也可疊加使用。IMO防止空氣污染規則的引入將會提高各國對船舶柴油機排放的進一步關注，出臺一些日趨嚴格的地方排放標準或國家船舶排放控制計劃，對航運業和造船業提出更嚴峻的挑戰，從而采取有效的綠色環保技術來應對。

參考文獻

第2篇

關鍵詞：地下水；仰斜式排水孔； 數值模擬

中圖分類號：P642.22 文獻標識碼：A 文章編號：

地下水是影響滑坡穩定的重要因子,大量滑坡的發生與地下水活動直接相關。采用有效措施降低坡體的地下水位,可以有效地減小邊坡的滲透力并增加滑面的有效應力,從而提高滑坡的穩定性。但是，降低滑坡體地下水位的措施較多，因此,如何結合工點實際情況選擇正確的排水措施對制定經濟合理的滑坡治理方案具有十分重要的意義。在西攀高速公路德昌滑坡的治理過程中，結合工點的情況，設計者提出了“仰斜式排水孔排放地下水，滑坡前緣設抗滑樁”的治理措施。而抗滑樁對地下水滲流場的影響程度較小[2]，故仰斜式排水孔能否有效地降低滑坡體的地下水水位直接影響滑坡治理效果，本文運用GEO-SLOPE軟件對此進行數值模擬并得出結論，以期指導德昌滑坡治理工程，也為其它類似的工程提供依據。

1德昌滑坡概況

K33+150～400河東德昌滑坡位于德昌縣城東開發區的德州鎮鳳凰村二組境內，擬建高速公路從滑坡坡腳通過，概貌如圖1所示，滑坡整冶工程K33+103.5工程斷面圖如圖2所示。

該滑坡為一基巖古滑坡，通過地面調查訪問，該滑坡無滑動位移跡象。滑坡前緣民房后的大樹生長百年以上而無傾斜歪斜、民房無變形破壞現象，清嘉慶十五年的祖墳未見變形痕跡；50年代

半坡上修筑的水渠除局部表淺滑塌外，無變形拉裂現象，半坡以上大面積松柏生長良好，無醉漢林、馬刀樹等滑坡跡象，滑體中前沿的電桿未見有歪斜位移現象，訪問當地70多歲的老人，在他父輩時也未見該滑坡滑動，如此等第現象，均說明該滑坡已有一定的穩定時期。

圖1 德昌滑坡概貌

圖2滑坡整治工程K33+103.5工程斷面圖

通過滑坡穩定性計算結果表明，在地震影響下，滑坡的穩定性系數FS=1.28，無地震影響下，滑坡的穩定性系數FS=1.34，滑坡的整體穩定性較高。

滑坡區總體地勢為東高西低，斜坡向西，斜坡坡向與巖層傾向相反，為逆向坡。滑坡形成之前，該處為安寧河左岸粉砂巖巖質岸坡，坡面有殘破積小塊石質土及塊石夾土，粉砂巖巖石破碎，岸坡陡峻。安寧河岸坡在河水的長期沖刷淘蝕，前緣臨空、失去支撐為滑坡的發生創造了必要條件。而坡體內的地下水、地表水或雨水經上覆土層、風化巖石下滲，長期飽水軟化作用下，巖體內含水量增大，孔隙水壓力增加，抭剪強度及穩定性降低，加之該區的強烈地震作用，加速了滑坡的產生。而滑體后緣農業灌溉渠道水位的變化影響著滑體地下水位，從而影響滑坡的穩定性。

2德昌滑坡滲流場模擬

本次計算以圖2德昌滑坡治理工程3-3′工程斷面圖為原型，滑坡前緣縱向設仰斜式排水孔，間隔3米，孔長40米，仰角6º。其分析模型如圖3，模型高14m,寬32m。由地斟資料知，第一層土模擬滑坡堆積物，該層結構不均，其透水性較好。取其飽和狀態時滲透系數K=1.400e-003cm/s。第二層模擬粉砂巖強風化層，取其飽和狀態時滲透系數K=1.160e-004cm/s。

圖3德昌滑坡設仰斜式排水孔滲流模擬模型

該滲流場作穩態分析，首先對于滑坡后部的邊界，由地勘資料可知在雨季時地下水位上升，滑體大部分有地下水；勘察期間，鉆孔地下水位埋深在6.3m～19.5m之間， 據此，將邊坡后部邊界條件定義為Head(H)=10m。對于仰斜式排水孔,上部邊界定義為UnitFlux(q)=0,仰斜孔底部邊界定義為Head(H)=0.005m。

應用SEEP/W模塊計算后，其結果如圖4所示:

圖4 設仰斜式排水孔滲流路徑及浸潤線

由上述模擬結果可知，仰斜式排水孔伸至潛在滑動面，使地下水有暢通的排泄通道，可以快速地疏干滑體內的地下水，明顯降低了地下水位。

3德昌滑坡穩定分析模擬

由德昌滑坡治理工程3-3′斷面圖（圖2）及鉆孔資料可知，滑坡第一層為滑坡堆積層（Q4del）,其土體的天然密度為1.95～2.04。根據土工試驗成果，綜合考慮該層的地層結構，其值取；取硬塑狀的參數快剪粘滯力、內摩擦角：、，滑坡第二層為侏羅系新村組粉砂巖強風化層，粉砂巖塊體的天然密度為2.49～2.51g/cm3，取其算術平均值,其容重取，粘滯力、內摩擦角。

滑坡的穩定分析采用SLOPE/W程序畢肖甫法，其孔隙水壓力調用上述SEEP/W滲流場模擬計算的數據文件。滑坡滑動面由其德昌滑坡治理工程3-3′工程斷面圖（圖2）得到，滑動圓心任意假定。模擬計算考慮兩種情況：滑坡設仰斜式排水孔和滑坡不設仰斜式排水孔。兩種情況相比，只有孔隙水壓力發生了改變。分析模型和模擬結果見圖5～圖8。

滑坡設仰斜式排水孔

圖5德昌滑坡設排水仰斜孔邊坡穩定分析模型

圖6 德昌滑坡設排水仰斜式排水孔模擬分析結果

（2）滑坡不設仰斜式孔排水

圖7德昌滑坡不設仰斜式排水孔邊坡穩定分析模型

圖8 滑坡不設仰斜式排水孔模擬分析結果

數值模擬結果表明，在其它條件完全相同的情況下，不設仰斜式排水孔時滑坡穩定安全系數為1.400,這與地堪資料穩定安全系數值1.28基本相符；而設仰斜式排水孔時滑坡穩定安全系數為2.366，滑坡的穩定性得到很大提高，究其原因主要是設了仰斜式排水孔后滑體中的地下水便于排出坡體，從而降低了滑體內的孔隙水壓力，也提高了土的抗剪強度；而不設仰斜式排水孔時滑帶土長期處于地下水浸潤飽和狀態，孔隙水壓力大，滑帶土飽和軟化，土的抗剪強度較低，從而使其穩定性系數大大降低。

4結束語

對德昌滑坡的數值模擬研究結果表明，仰斜式排水孔可以有效降低滑體的地下水位，從而大大提高滑坡的穩定性，是有效的滑坡治理措施，證明德昌滑坡采用“仰斜式排水孔排放地下水，滑坡前緣設抗滑樁”的治理措施是可行。同時，

滑坡區灌溉渠道向滑坡體補給地下水,將使滑坡的穩定性大幅度降低,雖然目前對此已經引起人們的重視,但在邊坡工程施工階段,常常被忽略而導致大規模滑坡的發生,故在邊坡工程施工過程中,對渠道水位變化及滲漏情況等進行全面監控是十分必要的。

參考文獻

第3篇

關健詞：地鐵給排水；消防給水系統；質量問題；防治措施

中圖分類號：U231 文獻標識碼： A

0引言：

地鐵的給排水系統，在整個地鐵運營系統中有著非常重要的地位。因為地鐵車站及區間都位于地下，排水問題特別重要，不僅要做好平時的結構滲漏水工作，還要合理處置消防救災后的廢水、暴雨天的水，使得車站機電設備不被破壞，確保行車以及乘客的安全。鑒于地鐵給排水系統在整個地鐵運營中有著非常重要的地位。本文主要研討地鐵給排水中施工中的暴露的問題，并采取相應具體措施予以解決，為保證池鐵給排水工程施工的質量，以及安全性。

1消防給水系統安裝的規范性

消防給水系統一般會存在下面幾個問題：

（1）管網試壓的實施沒有依據原方案。管網試壓由試漏檢修、強度試驗兩個環節組成。試漏在常壓狀態下就可以實施，但強度試驗就得在工作壓力或試驗壓力條件下進行。現在大部分的工地在對管網測試時只對單一的環節檢測或試驗壓力不符合要求，這樣就給系統的正常運作埋下了隱患。依照規定，管網安裝完工后，應該經過強度試驗和嚴密性檢測檢驗。對于消防給水管道，試驗壓力應該是管道工作壓力的 1.5 倍，且大于 0. 6 M Pa。強度試驗是管網在試驗壓力下 10 min 內，壓力降小于 0.05 M Pa為合格。而后將試驗壓力緩慢調到工作樂力，如果無滲漏，則嚴密性符合標準。對于自動噴水滅火系統，在設計工作壓力≤ 1.0 M Pa 時，水壓強度試驗壓力為設計工作壓力的 1.5 倍，并且高于 1.4 M Pa；在設計壓力 >1.0 M Pa時，水壓強度試驗壓力應為該工作壓力加 0.4 M Pa。水壓強度試驗是管網在試驗壓力下穩壓 半個小時 min，壓力降小于0.05 M Pa 為合格。

（2）某些工程未按規定要求，將塑料管道當作消防給水管道，或者將在建筑物里安裝的塑料給水管道連接到消防給水管道。因為塑料管道在加熱后不穩定，硬度降低，如果火災發生，就會導致管道損壞，引起消防水輸送不便。如果塑料給水管道連接到消防給水管道，在突發火災時，容易損壞塑料管道，導致泄漏，不能保證消防流量和水壓的需要。因此在消防給水系統中應使用鋼管。

2施工中存在的問題

2.1給排水出結構外墻的柔性防水套管未進行預留

防水套管型號、材質預留錯誤。地鐵車站中各種有壓給排水、消防管道等穿過地鐵風道結構外墻處設置柔性防水套管，目的是防止室外水進人車站內部，避免其影響車站運行安全。在地鐵施工過程中，土建施工單位負責車站主體結構施工及預埋穿外墻的柔性防水套管，但有未按照圖紙施工的情況，例如：土建圖紙上按照規定標注為“DN150柔性防水套管”，即柔性防水套管的規格與穿過套管的管道管徑一致，但實際套管的內徑是要大于穿過管道的管徑，土建施工單位在未查閱標準圖集的情況下，誤認為預留一個“DN150柔性防水套管”即為DN150鋼套管，照此公稱直徑的鋼套管預埋后，設備施工單位安裝的管過結構的管道也是DN150，結構墻體上預埋的也是公稱直徑為DN 150白勺鋼套管，或是UPVC套管，此時套管不但出戶管道無法穿過，且無止水環，會造成室外水向車站結構內滲水，有安全隱患。

2.2 水泵接合器和室外消火栓施工時，未控制兩設備的距離

因室外消火栓的設計及施工屬于市政給排水設計院設計范圍，設計圖紙中未標明室外消火栓的定位尺寸，根據《建筑設計防火規范》第8.2.8條規定“消火栓距路邊不應大于2m"。在施工階段市政施工單位未按照此規范執行，消火栓距離大多超過2m，地鐵設備施工單位在對水泵接合器施工時未參照《建筑設計防火規范》第8.4.2條規定“消防水泵接合器應設置在室外便于消防車使用的地點，與室外消火栓的距離宜為15～40m"，導致消防局進行消防驗收時，此兩處設備進行返工、整改。

2.3風井中立管管道的PAP卷材包裹不嚴密

在冬季有凍雨期間，電保溫管道容易被凍裂，電保溫不起作用。風井中有壓力污水、壓力廢水、生活給水、消防給水管道出戶，管道保溫外側都包覆PAP卷材，且風道中機械風和活塞風風速較大，加之很多風井都為敞口風井，太陽能夠直接曬到保溫卷材，保溫卷材風化情況也較嚴重，車站運營一段時間后，在風井中的給排水管道的保溫包覆材料都有“開口”現象。冬季初期，下雨后，雨水可以從保溫包覆材料的縫隙中流人到保溫如管道之間，隨著溫度短時間內下降至零度以下，管道的保溫材料隨即被凍，電伴熱發熱電纜發出的熱量也就隨之散失，此段被電伴熱保護的管道就被凍壞了。

2.4車站風道管道局部出現低點時，未及時增設泄水閥

車站風道內有通風管道、動照橋架、弱電橋架、給排水管道等匯集其中，給排水管道在安裝時，有時會遇到與本專業管道交叉，或是與其他專業交叉，造成局部管道需增設彎頭，降低本專業管道標高來避開與其他管道交叉。施工單位對管道局部調低后，但未安裝泄水閥，此段局部降低的管道就會有積水，在北方冬季，車站風道內溫度低于零度，此段處于低處的管道會結凍，管道的排水或是供水功能就會受阻，無法滿足運營需要。

3解決問題的措施

3.1對于柔性防水套管預埋錯誤的問題

施工單位首先要提高自身施工業務水平，詳細閱讀02S404《防水套管》國標圖集，按照設計圖紙標注，以及圖集相應規格采購、安裝柔性防水套管，加強對施工班組的施工交底工作。監理應采取旁站方式對此處進行重點監理，因為此處返工較困難，后補的柔性防水套管防水效果不好。同時，設計單位加強施工前期的設計交底工作，給排水專業設計應與土建設計一起進行預埋交底。

3.2 水泵接合器與室外消火栓的距離問題

首先，設計單位在施工前期設計交底時，需著重交底。其次，車站風水電施工單位需對具體施工班組進行交底，明確兩者關系；風水電施工單位還需要與市政施工單位（即室外消火栓施工單位）密切配合，確定現場室外消火栓的設置位置后，在距離室外消火栓15～40米范圍之內設置水泵接合器。監理單位根據《建筑防火設計規范》進行驗收，避免消防驗收時再返工的情況。

3.3對于風井中各種被電伴熱保護的管道保溫進雨水的問題

首先，由設計單位在風井的立管上部設置一層遮雨棚，材質為不銹鋼板或是玻璃鋼材質都可以，防止雨水直接落人保溫開口處；或是設計單位將風井中的保溫卷材更換成鋁皮包覆，這樣就能有效避免風化或是施工未密封，導致管道保溫進水。其次施工單位應加強風井中管道保溫的施工質量，監理同時加強監督。

3.4對于風道中管道出現局部低點，未加泄水閥的問題

首先是施工單位自身加強對施工班組的施工教育，應對工程的重要性，及工程質量的嚴肅性提高認識，施工時應全面考慮，盡量避免施工時出現局部低點，如果無法避免，應在局部低點設置泄水閥，避免局部存水被凍，影響地鐵車站正常運營。其次，監理單位應加強督導及驗收時加強檢查，爭取在車站投人使用前，將問題消化解決。

4結束語

地鐵車站給排水施工過程中的問題還有很多，本文就不在這里一一羅列，只是將比較突出的問題舉例說明，并采取相應的處理措施。現場施工問題的出現，并不是一家參建單位能夠徹底解決的，需要所有參建單位通力配合，以高度的責任心認真對待，以國家規范為準則，這樣才能建造出符合質量規范，合格并優質的工程。

參考文獻：

[1] 龍賽虎. 淺談給排水施工中存在的問題及其防治措施 [J]. 江西建材，2014，04：82.

[2] 蔡政宏. 淺析給排水施工中存在的問題及其防治措施 [J]. 門窗，2014，04：69.