軌道交通工程管理范文
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第1篇
關(guān)鍵詞:軌道交通工程 管理模式 新時(shí)期
一、概述軌道交通工程管理系統(tǒng)的組成
軌道交通工程是大型的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程,工程的順利開展需要如大量的人力、資本等的投入,還需要很多的企事業(yè)單位的直接參與。這些企事業(yè)單位在完成工程意圖或基本目標(biāo)的前提下,相互依存,并與工程的外部環(huán)境之間存在明確的界限而形成一個(gè)整體。這個(gè)整體便是工程管理系統(tǒng)。
軌道交通工程管理統(tǒng)的組成可以分為以下三個(gè)方面:
(1)戰(zhàn)略決策層面。負(fù)責(zé)將工程施工活動(dòng)與工程的外部環(huán)境聯(lián)系在一起,在工程的前期決策、實(shí)施及運(yùn)營(yíng)階段,根據(jù)相應(yīng)的工程外部環(huán)境,對(duì)工程目標(biāo)進(jìn)行決策和調(diào)整。
(2)管理協(xié)調(diào)平面。把戰(zhàn)略決策平面的工程建設(shè)意圖和基本目標(biāo)轉(zhuǎn)變?yōu)楦唧w的作業(yè)目標(biāo),并負(fù)責(zé)組織工程目標(biāo)的實(shí)施。
(3)實(shí)施作業(yè)平面。從事工程的具體設(shè)計(jì)、施工的組織管理部分,這一層次的管理任務(wù)是非常具體的、分階段的、可以量化的。
二、國(guó)內(nèi)外軌道交通工程管理模式
1、我國(guó)現(xiàn)行的軌道工程管理模式
我國(guó)現(xiàn)行的軌道工程建設(shè)管理模式主要有三種類型,是根據(jù)不同的承包方式來劃定的,其優(yōu)缺點(diǎn)分別如下。
(l) 項(xiàng)目總承包模式下的工程管理模式
優(yōu)點(diǎn):①設(shè)計(jì)與施工由一個(gè)施工單位安排,工程的經(jīng)濟(jì)性大大的提高了;②合同關(guān)系簡(jiǎn)單,組織協(xié)調(diào)工作量小。
缺點(diǎn):①建設(shè)方能選擇的承包方的范圍變小;②工程質(zhì)量的控制難度加大;③招標(biāo)承包的難度加大。
(2)施工與設(shè)計(jì)分別總承包模式下的工程管理模式
優(yōu)點(diǎn):①有利于質(zhì)量、工期控制;②有利于建設(shè)工程的組織管理。
缺點(diǎn):①工程報(bào)價(jià)可能偏高;②施工建設(shè)周期偏長(zhǎng)。
(3) 平行承包模式下的工程管理模式
優(yōu)點(diǎn):①承包門檻的降低有利于建設(shè)方在較大范圍內(nèi)挑選施工單位;②利于工程質(zhì)量控制,這是因?yàn)槠叫谐邪a(chǎn)生的合同約束和合同制約力強(qiáng)。
缺點(diǎn):①對(duì)合同管理的難度加大;②對(duì)工程投資以及施工進(jìn)度管理難度偏大;③施工協(xié)調(diào)工作量較大。
2、國(guó)外軌道建設(shè)工程管理模式及其特點(diǎn)
(1) ProjeetControlling模式
ProjeetControlling模式在上世紀(jì)90年代首次被PeterGreiner博士提出。根據(jù)建設(shè)方的管理平面設(shè)置的不同,該模式的組織結(jié)構(gòu)有面模式和多平面模式兩種,其核心是以工程信息流處理的結(jié)果指導(dǎo)和控制工程的物質(zhì)流。在ProjectControlling模式下,建設(shè)工程建設(shè)方的管理人員對(duì)工程的控制實(shí)際上就是通過掌握信息流的狀況,從而進(jìn)行多方面策劃和控制決策,使工程的物質(zhì)流按照預(yù)定計(jì)劃進(jìn)展,最終實(shí)現(xiàn)建設(shè)工程的總目標(biāo)。
(2) CM模式
美國(guó)的CharlesB.Thomsen等人經(jīng)過多年研究在在上世紀(jì)60年代末,提出的目前稱之為CM(ConstruetionManagement)的一種全新的工程管理模式。基本特征是:在一個(gè)擁有建設(shè)方充分授權(quán)的工程管理組織協(xié)調(diào)下,在工程的初步設(shè)計(jì)完成后,在保證科學(xué)的施工工藝順序和必要超前的情況下,詳細(xì)設(shè)計(jì)可與施工階段搭接進(jìn)行,從而有效地縮短工期。
(3) PM模式
pM(projeetManagement)是20世紀(jì)50年代末、60年代初起逐步在美國(guó)、西德和法國(guó)等國(guó)廣泛應(yīng)用的一種國(guó)際通用的項(xiàng)目管理方法。PM模式以面向施工方的方向的不同可以分為三種類別:第一是面向施工方的工程管理模式;第二是以建設(shè)方為方向的工程管理;第三是以面向設(shè)計(jì)方的設(shè)計(jì)管理模式。
三、我國(guó)新時(shí)期軌道交通工程管理模式
新時(shí)期的軌道交通工程在借鑒國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有的各種先進(jìn)的管理模式的基礎(chǔ)上,運(yùn)用系統(tǒng)論、組織論、組織權(quán)變論的基本原理,在管理體制上進(jìn)行了大膽的創(chuàng)新;在組建項(xiàng)目管理組織時(shí),根據(jù)工程管理組織機(jī)構(gòu)設(shè)置的基本原則,確定工程管理模式總體思路為:工程社會(huì)化管理,發(fā)揮“外腦”作用,組織機(jī)構(gòu)及人員動(dòng)態(tài)調(diào)整,抓好廉政建設(shè)。
1、新時(shí)期軌道交通工程管理模式的特點(diǎn)
新時(shí)期軌道交通管理構(gòu)架在貫徹我國(guó)現(xiàn)行的工程監(jiān)理制的基礎(chǔ)上,進(jìn)而將建設(shè)方的各種職能進(jìn)行分離,即將管理職能和決策職能進(jìn)行分離,這樣建設(shè)方就可以將大量的專業(yè)性很強(qiáng)的工程計(jì)劃、監(jiān)督、協(xié)調(diào)以及控制等管理職能通過公開招標(biāo)委托給項(xiàng)目管理公司及工程監(jiān)理公司來承擔(dān),只保留工程的立項(xiàng)決策階段的管理、資金籌措的管理、招標(biāo)與合同管理、財(cái)務(wù)和稅收管理等主要職能,從而實(shí)現(xiàn)了工程管理實(shí)體的專業(yè)化、專家化、職業(yè)化。其特點(diǎn)在于:
(1) 工程工作的效果與效率可以得到很大改善和提高。軌道交通工程施工建設(shè)以經(jīng)濟(jì)為手段,在管理的管理組織中,實(shí)行嚴(yán)格的規(guī)范化和制度化管理,基本杜絕了傳統(tǒng)工程管理體制中的種種弊病;(2) 建設(shè)方對(duì)于工程事務(wù)的管理,工作量降低了很多,而其也可以使自身的工作人員結(jié)構(gòu)合理、規(guī)模適中,決策層可以集中精力管理和研究建設(shè)中的重大問題;(3) 不僅可以充分的利用社會(huì)專業(yè)力量,而且也能很好的調(diào)動(dòng)社會(huì)專業(yè)力量,在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的條件下,通過市場(chǎng)化運(yùn)作,可以在社會(huì)上集合眾多合適的專業(yè)人才。
2、新時(shí)期軌道交通工程管理模式的要求
(1)在工程管理理論的基礎(chǔ)上,最大限度的采取先進(jìn)的管理模式;(2) 為了適應(yīng)我國(guó)現(xiàn)有的工程監(jiān)理制度,在建設(shè)階段的投資、進(jìn)度、質(zhì)量等控制可以交給社會(huì)監(jiān)理,充分發(fā)揮社會(huì)監(jiān)理獨(dú)立管理作用;(3) 軌道交通工程的管理模式盡可能的達(dá)到職能化、專業(yè)化,要實(shí)現(xiàn)辦公、物資、計(jì)劃、開發(fā)、財(cái)務(wù)和設(shè)備等的分離,提高管理的效率,減輕建設(shè)方和監(jiān)理的負(fù)擔(dān)。
參考文獻(xiàn):
[1]張立.城市軌道工程[J].西南交大出版社.2006年8月
第2篇
關(guān)鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理
Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
1城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國(guó)大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長(zhǎng)春等，共計(jì)約300余km。沈陽(yáng)、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國(guó)各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長(zhǎng)。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對(duì)項(xiàng)目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營(yíng))等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡(jiǎn)單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理
一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對(duì)項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營(yíng)單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對(duì)工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程，它可定義為對(duì)整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對(duì)一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營(yíng)管理階段（運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過建成后的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營(yíng)，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運(yùn)營(yíng)的情況，通過工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營(yíng)最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國(guó)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國(guó)城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)分別由幾家公司參與競(jìng)爭(zhēng)，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對(duì)工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場(chǎng)對(duì)建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理的選擇性和競(jìng)爭(zhēng)性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對(duì)工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國(guó)城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對(duì)這些存在問題認(rèn)真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競(jìng)爭(zhēng)性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對(duì)不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對(duì)不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競(jìng)爭(zhēng)提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對(duì)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對(duì)分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場(chǎng)進(jìn)行充分選擇管理者的問題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。
3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營(yíng)期的目標(biāo)；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)，反映社會(huì)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對(duì)項(xiàng)目的要求。
目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營(yíng)目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對(duì)上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長(zhǎng)物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會(huì)目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會(huì)效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。
3.2.2任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過程管理任務(wù)
過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測(cè)設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購(gòu)、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)籌備）、運(yùn)營(yíng)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營(yíng)乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營(yíng)管理，包括運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)組織、運(yùn)營(yíng)方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺(tái)，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺(tái)框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營(yíng)管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對(duì)全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對(duì)應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級(jí)對(duì)應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識(shí)、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動(dòng)各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標(biāo)整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會(huì)發(fā)展目標(biāo)。
4.2全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等任務(wù)的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值。可以用價(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對(duì)工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評(píng)價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營(yíng)階段。
4.4全壽命周期費(fèi)用控制
城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對(duì)項(xiàng)目全過程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開發(fā)全過程，通過對(duì)項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對(duì)項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等過程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購(gòu)的公開、公平、公正和充分競(jìng)爭(zhēng)。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營(yíng)維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會(huì)化、專業(yè)化服務(wù)對(duì)降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場(chǎng)選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對(duì)管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。
當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場(chǎng)又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場(chǎng)選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場(chǎng)選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動(dòng)力來自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺(tái)，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺(tái)就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對(duì)象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動(dòng)，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實(shí)施。
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第3篇
1.前言
城市軌道交通是城市中的現(xiàn)代化交通工具，日益受到人們的青睞，發(fā)展迅速。目前我國(guó)已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、大連、武漢、重慶、長(zhǎng)春、深圳、南京等10個(gè)城市。國(guó)家已批準(zhǔn)建設(shè)地鐵的城市有青島、杭州、成都、沈陽(yáng)、蘇州、哈爾濱、南寧、西安等城市。在大規(guī)模的城市軌道交通工程建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過程中，由于安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的增多，安全風(fēng)險(xiǎn)的監(jiān)測(cè)、評(píng)估、預(yù)警和管理尤其重要，因此風(fēng)險(xiǎn)管理理論在城市軌道交通工程中的應(yīng)用日益重要。風(fēng)險(xiǎn)管理的實(shí)質(zhì)是以最經(jīng)濟(jì)合理的方式消除風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致的各種災(zāi)害后果，它包括危害辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)控制等一整套系統(tǒng)而科學(xué)的管理方法，即運(yùn)用系統(tǒng)論的觀點(diǎn)和方法去研究風(fēng)險(xiǎn)與環(huán)境之間的關(guān)系，運(yùn)用安全系統(tǒng)工程的理論和分析方法去辨識(shí)危害、評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)，然后根據(jù)成本效益分析，針對(duì)企業(yè)所存在的風(fēng)險(xiǎn)做出客觀而科學(xué)的決策，以確定處理風(fēng)險(xiǎn)的最佳方案。風(fēng)險(xiǎn)管理涉及多方面的因素，其基本過程應(yīng)包括危害辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)控制，整個(gè)過程是一個(gè)循環(huán)往復(fù)的過程，如圖1所示。本文將針對(duì)城市軌道交通工程規(guī)劃、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)各個(gè)過程的風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)行初步探討。
2．城市軌道交通工程各階段危險(xiǎn)辨識(shí)
2.1規(guī)劃城市軌道交通工程危險(xiǎn)有害因素分析對(duì)已形成線網(wǎng)的城市軌道交通線路（如北京、上海、廣州等城市的軌道交通線網(wǎng)），其城市軌道交通規(guī)劃工程可能對(duì)周圍已投入運(yùn)營(yíng)或正在建設(shè)中的城市軌道工程的安全運(yùn)營(yíng)及建設(shè)造成影響，對(duì)沿線其他既有工程造成影響。因此，城市軌道交通規(guī)劃工程的危險(xiǎn)因素分析的重點(diǎn)應(yīng)放在對(duì)周邊環(huán)境的影響分析上。城市軌道交通規(guī)劃工程危險(xiǎn)因素分析的思路框架（圖略）。
2.2在建城市軌道交通工程危險(xiǎn)有害因素分析城市軌道交通在建工程的危險(xiǎn)有害因素分析應(yīng)結(jié)合沿線地質(zhì)條件、跨越工程及工程施工工法等情況，重點(diǎn)分析施工過程中的危險(xiǎn)因素，如分析不良地質(zhì)條件對(duì)工程施工的影響、工程跨越既有建筑時(shí)對(duì)工程的影響，穿越不良地質(zhì)條件施工工法的合理性等方面可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)因素；分析施工現(xiàn)場(chǎng)的易燃易爆品、起重設(shè)備、交叉路口等可能導(dǎo)致的事故隱患；分析施工人員的安全操作及安全管理方面的缺陷等。此外，還應(yīng)根據(jù)危險(xiǎn)因素分析結(jié)果，對(duì)城市軌道交通在建工程可能存在的危險(xiǎn)因素進(jìn)行等級(jí)劃分及重大事故后果的模擬分析。城市軌道交通在建工程危險(xiǎn)有害因素分析的思路框架。
2.3運(yùn)營(yíng)城市軌道交通工程危險(xiǎn)有害因素分析城市軌道交通運(yùn)營(yíng)工程的危險(xiǎn)因素分析應(yīng)本運(yùn)營(yíng)線路日常運(yùn)行記錄和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)為依據(jù)，重點(diǎn)分析城市軌道交通運(yùn)營(yíng)工程的自然條件、系統(tǒng)工程、線路及軌道、周邊設(shè)施、站內(nèi)設(shè)施、車輛基地、作業(yè)環(huán)境等場(chǎng)所存在的主要危險(xiǎn)因素。此外，還應(yīng)根據(jù)國(guó)家《重大危險(xiǎn)源辨識(shí)》GB18218-2000及《關(guān)于開展重大危險(xiǎn)源監(jiān)督管理工作的指導(dǎo)意見》（安監(jiān)管協(xié)調(diào)字[2004]56號(hào)）的規(guī)定進(jìn)行重大危險(xiǎn)源申報(bào)登記，依法實(shí)施重大危險(xiǎn)源監(jiān)控管理。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)工程的危險(xiǎn)因素分析的思路框架。
3．城市軌道交通工程各階段風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法
根據(jù)國(guó)內(nèi)外安全評(píng)價(jià)方法的進(jìn)展及城市軌道交通工程的特點(diǎn)，在城市軌道交通工程各階段常用到的安全評(píng)價(jià)方法包括以下幾種。（1）類比工程法工程類比法是根據(jù)兩個(gè)或兩類對(duì)象在某些屬性上相同，從而推出其他屬性也相同的一種推理方法。20世紀(jì)50年代末開始，人造地球衛(wèi)星、導(dǎo)彈、宇宙飛船等軍事裝備迅速發(fā)展，前蘇聯(lián)、美國(guó)等國(guó)家為了解決偶然事故的發(fā)生，用類比推理取得了很好的效果，在評(píng)價(jià)技術(shù)中（包括危險(xiǎn)、有害因素的分析評(píng)價(jià)），類比法已成為重要的方法和原理。（2）安全檢查表法安全檢查表是由一些對(duì)技術(shù)方案、設(shè)備設(shè)施和作業(yè)情況熟悉并富有安全技術(shù)、安全管理經(jīng)驗(yàn)的人員，事先對(duì)分析對(duì)象進(jìn)行詳盡分析和充分討論，列出檢查單元和部位、檢查項(xiàng)目、檢查要求、檢查結(jié)果等內(nèi)容的表格（清單）。逐項(xiàng)檢查建設(shè)項(xiàng)目的安全預(yù)防措施與國(guó)家相關(guān)法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)的符合情況及存在問題和潛在的危害。（3）事故樹分析法事故樹分析是從結(jié)果到原因找出與本事故有關(guān)的各種因素之間因果關(guān)系和邏輯關(guān)系的分析法。這種方法是把系統(tǒng)可能發(fā)生的事故放在最上面（頂上事件），按系統(tǒng)構(gòu)成要素之間的關(guān)系，分析與事故有關(guān)的原因，直到基本原因?yàn)橹埂８饕蚬P(guān)系用不同的邏輯門聯(lián)接起來，然后應(yīng)用布爾邏輯運(yùn)算法則進(jìn)行簡(jiǎn)化運(yùn)算和分析。通過定性分析確定各因素對(duì)事故影響的大小，從而可掌握和制定事故控制要點(diǎn)；通過定量分析，則能計(jì)算出頂上事件發(fā)生的概率。事故樹分析的結(jié)論可為實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)安全目標(biāo)提供依據(jù)。（4）事故后果模擬分析法用來確定潛在事故的后果。事故后果模型軟件主要是預(yù)測(cè)火災(zāi)、爆炸、毒物泄露及巖體坍塌事故的后果。根據(jù)《城市軌道交通安全預(yù)評(píng)價(jià)細(xì)則》及《城市軌道交通安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)細(xì)則》的要求，城市軌道交通安全評(píng)價(jià)主要對(duì)地壓穩(wěn)定性、火災(zāi)及典型站點(diǎn)的人員疏散進(jìn)行計(jì)算機(jī)模擬分析評(píng)價(jià)。通過對(duì)城市軌道交通工程典型地下車站及區(qū)間在建設(shè)施工過程中土體、結(jié)構(gòu)應(yīng)力的重新分布過程的數(shù)值模擬分析，達(dá)到從強(qiáng)度控制與變形控制兩方面來對(duì)開挖過程中的圍護(hù)結(jié)構(gòu)、車站主體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性進(jìn)行分析的目的，明確城市軌道交通工程在建設(shè)期間的地壓穩(wěn)定性是否滿足《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的相關(guān)要求，并為城市軌道交通工程地下車站及區(qū)間在設(shè)計(jì)施工過程中重點(diǎn)關(guān)注的問題提供相應(yīng)的安全對(duì)策措施。通過對(duì)典型地下車站、區(qū)間發(fā)生火災(zāi)情況的數(shù)值模擬計(jì)算，明確城市軌道交通工程的防排煙設(shè)計(jì)方案是否滿足《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的相關(guān)要求。城市軌道交通工程典型車站人員疏散能力評(píng)價(jià)應(yīng)通過數(shù)值分析的方法對(duì)城市軌道交通工程中典型的車站進(jìn)行計(jì)算，數(shù)值分析的結(jié)果應(yīng)能科學(xué)地反應(yīng)出城市軌道交通在發(fā)生突發(fā)事件時(shí)人員是否能夠在規(guī)范規(guī)定時(shí)間內(nèi)進(jìn)行安全疏散，疏散通道及出口的設(shè)置是否達(dá)到規(guī)范的要求，并提出相應(yīng)的對(duì)策與措施。（5）基礎(chǔ)安全風(fēng)險(xiǎn)水平評(píng)價(jià)方法用地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)管理、技術(shù)、設(shè)備、外界影響等方面內(nèi)容的得分進(jìn)行加權(quán)計(jì)算得出結(jié)果，用不可接受、可接受和可忽略三個(gè)層次來衡量地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)整體的風(fēng)險(xiǎn)水平。根據(jù)ALARP原則，不可接受區(qū)為除特殊情況外，風(fēng)險(xiǎn)不能被接受；可接受區(qū)為只有當(dāng)證明進(jìn)一步降低風(fēng)險(xiǎn)是不可行的或降低風(fēng)險(xiǎn)的成本與所得的利益極不相稱時(shí)，才允許該風(fēng)險(xiǎn)的存在；可忽略區(qū)為風(fēng)險(xiǎn)可以接受，無需再采取安全措施。（6）事故風(fēng)險(xiǎn)水平評(píng)價(jià)方法事故水平指標(biāo)評(píng)價(jià)依據(jù)年度事故發(fā)生率進(jìn)行評(píng)價(jià)，事故水平劃分為不可接受、可接受及可忽略三個(gè)層次。結(jié)合城市軌道交通工程各階段的實(shí)際情況，在各個(gè)階段建議采用的安全評(píng)價(jià)方法。
4．城市軌道交通工程過程風(fēng)險(xiǎn)控制
風(fēng)險(xiǎn)控制的第一步是對(duì)工程的有關(guān)內(nèi)容審查,包括工程的總體設(shè)計(jì)方案、沿線地質(zhì)條件、施工方法、運(yùn)營(yíng)組織等。然后對(duì)所有風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行辨識(shí)，確定哪些風(fēng)險(xiǎn)可以采取直接的控制方法，并提出相應(yīng)的預(yù)防措施，避免事故的發(fā)生及事故失發(fā)生后如何控制損失程度。有效控制和消除城市軌道交通工程危險(xiǎn)因素的危害，預(yù)防事故發(fā)生,可采取以下幾個(gè)方面的管理控制措施：（1）加強(qiáng)工程沿線地質(zhì)條件及周邊情況調(diào)研；（2）加強(qiáng)施工及運(yùn)營(yíng)組織工作；（3）加強(qiáng)安全專業(yè)人員培養(yǎng)，做好危險(xiǎn)源辨識(shí)工作；（4）建立健全規(guī)章制度；（5）做好危險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)控制工作；（6）做好重大危險(xiǎn)源管理工作。（7）在風(fēng)險(xiǎn)控制過程中應(yīng)注意規(guī)劃、在建及運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路之間的相互影響。（8）城市軌道交通工程規(guī)劃、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)過程的風(fēng)險(xiǎn)控制應(yīng)注意根據(jù)客觀狀況的變化，及時(shí)對(duì)危害辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)控制過程進(jìn)行修訂。本文提出的城市軌道交通工程各階段風(fēng)險(xiǎn)控制。
