鐵路交通的優點和缺點范文

前言：我們精心挑選了數篇優質鐵路交通的優點和缺點文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

SDH技術自從上世紀90年代引入以來，至今已是一種成熟、標準、低廉的技術，在骨干網中被廣泛采用。在接入網中應用SDH，可以將SDH技術在核心網中的巨大帶寬優勢和技術優勢帶入接入網領域，同時利用SDH同步復用、標準化的光接口、強大的網管能力、靈活網絡拓撲能力和高可靠性等優勢，有利于接入網的長期建設和發展。在目前的鐵路通信中，SDH主要用來提供E1通道，供微機監測、TMIS、CTC/TDCS等信號系統接入使用。

1．SDH的優點SDH傳輸系統具有以下優點：

1．1技術先進，光接口標準統一，具有強大的網絡管理能力和靈活的支路分插（同步復用）能力。

1．2組網靈活，可組成點對點、鏈形、環形等不同拓撲結構。

1．3擴容能力強，系統很容易從155M升級到622M、2.5G和10G。1．4網絡可靠性高，具有MSP保護、通道保護、子網連接保護等保護手段。

2．SHD的缺點SHD存在如下缺點：

2．1對多業務的支持不夠靈活，尤其是不能直接接入IP數據業務。如需接入，則需要協議轉換等設備，使故障點增多，增加了系統復雜性和維護量。

2．2不能很好支持寬帶業務，需依靠其他設備的多E1捆綁功能來拓展帶寬，且無法實現帶寬動態分配功能。

2．3一旦受到接地質量不佳或受不共地的影響，SDH的2M接入會出現不同程度的誤碼。在現有監測、CTC/TDCS系統中，均要求通過增加光纖轉換設備來解決共地問題。

二、多業務傳送平臺（MSTP）

MSTP是基于SDH的多業務傳送平臺，融合了IP技術，在保證原有SDH安全、可靠的前提下，可提供點到點、點到多點的以太網業務通道，并可在以太網業務中提供進一步的環網保護，能夠很好地滿足承載業務的特性要求。

1．MSTP的特點MSTP技術具有下列特點：

1．1可以兼容PDH的網絡體系，支持多種物理接口。

1．2簡化網絡結構，支持多協議處理。

1．3支持以太網業務透傳、二層匯聚、二層交換，可實現對以太網業務的帶寬共享以及統計復用、帶寬管理和環路保護功能。

1．4支持VP-Ring保護，可以和SDH的通道保護和復用段保護協同處理。

1．5具有傳輸的高可靠性和自愈保護恢復功能。MSTP繼承了SDH的各種保護特性，實現99.99％的工作時間、硬件冗余、小于50ms的通道保護恢復時間。

‘

1．6具有622M、2.5G和10G平滑升級、擴容能力，并可與波分復用技術相結合，滿足用戶更大的帶寬需求。

1．7高度多網元功能集成，有效帶寬按需分配、管理。

1．8彈性分組環（RPR）和多協議標志交換（MPLS）等新技術的應用，使得MSTP技術在網絡保護、帶寬按需分配、流量控制等方面更具有優勢。

2．第三代MSTP的特點MSTP技術目前已經發展到了第三代，其最明顯的特點是：

2．1引入了RPRoverSDH。

2．2引入MPLS來保證QoS，解決接入帶寬公平性的問題。

2．3支持虛級聯和鏈路容量自動調整（LCAS）機制。2．4支持多點到多點的連接。綜上所述，MSTP技術可實現城市軌道交通系統通信網絡和業務的綜合化和一體化。這樣既簡化了網絡層次，提高了帶寬的使用效率，又降低了通信系統的運營維護成本。目前MSTP技術已經成為軌道交通通信網傳輸系統制式的選擇之一，主要為微機監測、視頻監控系統、防災系統提供接入。

3．MSTP的缺點和其他任何技術一樣，MSTP也存在一些局限性，具體表現在如下幾個方面：3．1每個MSTP設備的以太網處理板卡需要對每個業務進行MAC地址查詢。隨著環路上節點的增加，查詢MAC地址表速度會下降，處理性能也明顯下降。

3．2傳輸數據時，采用PPP或ML-PPP映射的方式，映射效率低，造成較大的帶寬浪費，在傳輸視頻業務時尤其嚴重。

3．3不能對基于以太網的用戶提供多等級、質量高的服務，不能提供端到端的質量保障。

三、鐵路數據通信網

在目前鐵路系統的各種數據業務中，大多數都是IP數據業務。由于IP網絡能承載數據、語音、圖像等多種業務，根據鐵路信息化發展需求，有向IP網絡統一融合的趨勢。為彌補MSTP網絡在以太網業務接入上的不足，更好解決IP數據的傳輸問題，鐵路數據通信網應運而生了。鐵路數據通信網是根據傳輸業務帶寬的需求,基于TCP/IP技術，利用通信系統的光纖資源和路由器、交換機等數據網設備,采用相應技術提供業務系統隔離和QoS保證,構成核心層、匯聚層、接入層三級網絡。它實際上是一個鐵路內部專用的“互聯網”。該網絡在物理上和互聯網隔絕，充分利用互聯網技術接口標準，具有開放、簡單、便于擴容、接入成本低廉等特點，為鐵路信息化建設提供通道承載服務。該網絡用于實現鐵路局、各站段到各中間站、車間、班組的辦公聯網系統、視頻會議系統、遠程監視系統、監測系統、鐵路信息系統、運輸指揮管理系統、行車安全監測系統等不同系統的接入。鐵路數據通信網主要是基于純以太網技術而構架的網絡。網絡結構一般為樹形架構，網絡開放性強，結構簡單，適用于帶寬需求較高、安全需求敏感性不強的系統。目前其承載的鐵路業務主要有兩類。一是視頻業務，主要包括旅客服務信息系統的CCTV、綜合視頻監控系統的CCTV和會議電視等系統。二是數據業務，主要為基于TCP/IP協議、以計算機網絡互聯為主的綜合信息化系統中，如綜合調度系統、部分信息化系統、旅客服務信息系統、綜合維修信息系統和動車管理信息系統等。

四、工業級IP光纖環網（安全數據網）

與傳統的鐵路信號系統設備不同，CTCS-3（以下簡稱C3）級列控系統是一個由無線閉塞中心、臨時限速服務器、列控中心、軌道電路、計算機聯鎖等基本子系統構成的功能聚合體，其功能的實現是建立在海量數據跨越空間、實時傳遞的基礎上，其顯著特點為：

1．跨越空間：通常C3級列控系統控制某一條客運專線或高速鐵路的列車運行，其管轄范圍從幾百公里甚至到上千公里，點多、面廣的特點十分顯著。

2．實時傳遞：根據現行的規范，應用C3級系統的線路運營速度通常在300～350km/h。列車運行速度提高，必然帶來對系統反應時間、數據傳遞速度的更高要求，1秒的延遲就可能引起列車大約100m的制動距離的損失。為滿足上述要求，必須有一套完善、可靠的網絡系統來支撐整個C3級系統，信號安全數據網的概念由此提出。信號系統安全數據網采用工業級以太網交換機設備，構成冗余雙環網，雙環網間物理隔離，交換機設備間采用專用單模光纖連接。其特點是利用多條不同路徑的獨立光纖，利用工業級交換機，構建IP環形網絡，實現與SDH相當的高可靠性、安全性和故障切換延遲。因其專用、投資高，現只用于核心信號系統的列控、聯鎖、無線閉塞、臨時限速的信息交互。

第2篇

[關鍵詞]巴珠鐵路；線路走向；控制因素

1.項目概況及主要技術標準

本項目全線位于西烏珠穆沁旗境內，本線東起巴新線的巴彥烏拉站，西至巴珠一期的白音郭勒站，是一條以貨運為主，兼顧客運的客貨共線鐵路，是巴珠線一、二、三期的延伸，是連接錫烏線和巴新線的重要組成部分。

1.1項目建設的必要性

內蒙古錫林郭勒盟境內擁有豐富的畜牧業資源、礦產資源，尤其是蘊藏著豐富的煤炭資源。煤田具有煤炭埋藏淺、煤層厚、賦存穩定、地質結構簡單等特點，開采條件好，適合大規模開采。東、西烏珠穆旗目前不通鐵路，煤炭開發后依靠現有公路等其他運輸方式難以承擔大宗煤炭運輸。要將這些資源合理的利用，亟需一條大能力、低能耗、低運輸成本、全天候的鐵路運輸通道，構建起交通運輸網絡，架起資源運輸的橋梁。本項目的修建，將極大改善錫林郭勒盟境內的交通條件和經濟發展環境，實現錫盟的資源優勢逐步轉化為經濟優勢，是實施西部開發戰略，促進當地經濟發展的需要。區段內貨流密度和客流密度見表1和表2。

1.2本線主要技術標準

（1）鐵路等級：國鐵Ⅰ級；

（2）正線數目：單線，預留雙線條件；

（3）限制坡度：6‰；

（4）最小曲線半徑：一般1200米，困難800m；

（5）牽引種類：內燃（預留電化條件）；

（6）牽引質量：近期4000t，遠期5000t；

（7）機車類型： DF4D；

（8）到發線有效長度：1050米；

（9）閉塞類型：半自動。

2.影響線路走向的重要因素

本線的定位是以貨運為主、適當兼顧客運，白音郭勒站、巴彥烏拉站及沿線礦區是影響線路走向方案的重要因素。

2.1白音郭勒站和巴彥烏拉站

2.1.1巴彥烏拉站

巴彥烏拉站為巴新線的終點站，吉林郭勒煤田的礦區集運站，也是巴珠線與巴新線的接軌站。

巴新線設計的本站規模為，到發線4條（含正線），有效長度850m。其中1條兼機走線。調車線4條，有效長度850m。牽出線1條，有效長度450m。邊修線1條，軌道車庫線1條，并設有機務段。巴彥烏拉站設300m×5.0m×0.3m行車指揮站臺一座。

2.1.2白音郭勒站

白音郭勒站為在建伊珠線上中間站，五間房煤田的礦區集運站之一。結合白音郭勒地區的貨流走向，白音郭勒站改建為巴珠線貫通，原扎布其爾方向正線改建為聯絡線，并預留扎布其爾方向下行聯絡線引入條件。同時考慮路網靈活性，預留白音郭勒至烏蘭浩特方向聯絡線單線引入條件。

巴彥烏拉站和白音郭勒站的位置決定了本項目的起點和終點，以及線位大致走向。

2.2礦區

線路沿線分布著多個金礦、煤礦和多金屬礦，這也是控制線路走向的重要因素，對占壓礦區應慎重選擇，因礦區所屬企業可能不同意占壓，即使同意占壓，手續會非常復雜，可能賠償費用過高，難以控制投資。

3.線路方案研究

考慮沿線礦區分布及村鎮位置情況，研究了繞避礦區及穿越礦區、經吉仁郭勒的兩個方案，方案費用比較見表3，方案優缺點分析見表4，方案分述如下：

3.1繞避礦區方案

線路自巴珠線的白音郭勒站接軌，出站后上跨在建錫烏鐵路，沿伊和吉林河向東經巴爾塔蓋，設杰林牧場站之后向東南方向上跨307省道、繞避阿拉塔圖金多金屬礦普查區，繼續向東，于吉林格勒煤田北側通過，到達本線終點巴彥烏拉站與巴新鐵路連接。線路長75.352km。該方案特大橋、大橋及中橋6.120km/13座，橋梁占線路全長的8.12%。

比較段落CK11+000～CK58+900，線路長度48.10km。工程投資72906.2萬元。

該方案特大橋、大橋及中橋3.32km/10座，橋梁占線路全長的6.9%。

3.2經吉仁郭勒方案

考慮吉仁郭勒鎮是本線經過的唯一經濟點，研究了經過吉仁郭勒鎮、穿越胡格吉勒圖北金礦、阿拉塔圖金多金屬礦普查區及浩沁煤田預測區的局部方案。

線路自繞避礦區方案CK54+704向東穿過胡格吉勒圖北金礦，穿阿拉塔圖金多金屬礦普查區、于吉仁郭勒鎮北側、浩沁煤田預測區南側通過，向東南上跨307省道，于CK11+000與繞避礦區方案相接。線路長度43.70km。工程投資66071.5萬元。

該方案特大橋、大橋及中橋2.80km/8座，橋梁占線路全長的6.2%。

2. 工程投資節省6834.7萬元。

方案缺點 線路較經吉林格勒方案展長了4.40km，工程投資增加6834.7萬元。 存在嚴重壓礦問題，目前沒有征得礦區所屬企業同意。即使同意壓覆礦區，賠償費用也會非常高昂，辦理壓覆礦產手續周期長，耗費大量人力物力。

4.結論

繞避礦區方案的優點是繞避了所有礦區，避免了壓礦問題。雖然工程投資較經吉林格勒方案增加66071.5萬元，但在礦區所屬企業沒有回復是否同意壓礦意見、壓礦賠償沒有明確意見，即使礦區所屬企業同意壓覆，賠償費用也會非常高昂。由于鐵路壓覆區域地下礦產資源永久不能開采，也給國家造成了嚴重的資源浪費。綜合分析以上各種控制因素，建議推薦采用繞避礦區方案。

參考文獻

[1]GB50090-2006，鐵路線路設計規范[S].

[2]GB50090-2006，鐵路車站及樞紐設計規范[S].

[3]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.新建巴珠線巴彥烏拉至白音郭勒段預可行性研究[R].天津：鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2012.

[4]劉春明.鐵路選線應綜合考慮的主要問題[J].北京：鐵道勘察，2007，（2）：69-72.

[5]詹振炎.鐵路選線設計的現論與方法[M].北京：中國鐵道出版社，2003.

第3篇

關鍵字:地鐵結構；設計方案

Abstract: along with the rapid economic development, the continuous improvement of living standards, urban rail traffic along with our country society into rapid development phase, different types of rail transit and into the parallel development period, present a diversified development trend, begin to pay attention to rail transit and the coordinated development of the urban environment. This paper mainly discusses the subway construction of the design process and method, put forward one's own view, make the best design scheme, more reasonable application in the subway construction.

Key words: the subway structure; Design scheme

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

1 前沿

當前地鐵車站設計中還存在一些缺點和問題，在現有的技術水平下不斷學習，不斷地改進設計出最為合理、經濟、科學的設計方案。對現狀進行分析，對未來不斷探索，尋求更為理想的設計方案。

2 地鐵結構的特點及其主要設計流程

地鐵結構設計特點 ：地鐵工程建設周期長、投資大，而且，每個周邊環境規模要求各不相同，還要考慮施工技術的成熟性和可靠性。其主要設計流程主要如圖。

圖1車站主要設計流程表

3 車站結構設計流程中的重點及應注意的問題

3.1 初步設計階段

地鐵設計是一個龐大的系統工程，其相關的專業多，相互牽制，而初步設計階段正是各專業間互相溝通、協調的時期，如果該階段工作做的好，對以后的工作將起到事半功倍的效果，否則可能引起方案的變動。地鐵工程多沿城市交通主干道下敷設。在線路走向穩定后，工程建設部門應及早會同交通管理部門及城市規劃部門研究軌道交通工程對地面交通影響的節點位置及解決方案。其中主要做好以下幾點 ：

（1）根據車站的平面位置及埋深確定對車站站位起控制作用的管線 ，并提出合理的永久或臨時遷改方案 ：①管線遷改的一般原則是 ：沿車站縱向的管線采取永久或臨時遷改方案。沿車站橫向的管線采取懸吊保護的方案 ；②當管線無法遷改時 ，與建筑及相關專業溝通采取車站局部增加管廊、調整車站埋深和站位、局部暗挖施工等方法解決 ；③管線的遷改圖應根據車站分期施工方案 ，綜合考慮并選擇最佳方案 ，盡量避免管線的反復遷改 ；④市政管線中的污水管、雨水管一般埋深、管徑均較大 ，且為重力流管線 ，有一定的坡度要求 ，設計中應引起重視。當此類管線為砼管并需做懸吊保護時 ，應注意懸吊部分砼管需置換成鋼管。

（2）根據現狀道路交通實際情況、周邊環境及整條線工程的要求 ，設計合理的方案：1交通疏解方案應盡量使車站的施工對現狀交通的影響降到最低程度。一般疏解后的道路應能滿足原有道路交通的需求 ；②無特殊要求時 ，機動車道按 3.5m，人行道按 2m 設置 ，機動車道的轉彎半徑按 30m 考慮。

（3）根據疏解方案確定明挖車站各期的施工工法。施工工法的分類及優缺點 ，詳見表 1 ：施工圍擋距離圍護結構外邊的距離 ：一般情況≥ 3m，施工便道≥ 5m。

車站施工工法 主要施工工序 優缺點

明挖法

明挖順筑

圍護樁施工分層開挖至設計標高自下而上施工車站主體結構

優點：功法簡單、造價較低

缺點：對地面交通及管線影響大

蓋挖順筑 圍護樁施工施工鋪蓋系統恢復交通分層開挖設計標高自下而上施工車站主體結構

優點：對地面交通影響較小

缺點：較明挖順筑造價較高

蓋挖逆作 圍護樁施工開挖至頂板設計標高并施工主體頂板施工鋪蓋系統恢復交通自上而下施工車站主體結構 優點：對地面交通影響較小，車站施工對周邊建筑沉降影響較小

缺點：施工工法復雜，造價高，較少使用

暗挖法 優點：對地面交通、管線基本無影響。

缺點：對于大斷面結構車站，工序復雜、造價較明挖法高許多，故對主體結構較少采用，有穿越要求的地段、斷面較小的附屬結構較常采用。

表1車站工法對比表

（4）結構尺寸擬定及輔助計算。初步設計階段主要任務是結合本地及以往地鐵設計的經驗確定合理的圍護結構形式、擬定主體結構的主要尺寸（梁、板、柱）、防水模式，并輔以適當的結構計算驗證。

3.2 施工圖設計階段

主體圍護結構設計和主體結構設計是施工圖階段兩個重要組成部分，以下對其設計流程就設計中需注意的問題做一簡要介紹：

（1）圍護結構設計需要注意的問題：

①根據地質情況選擇安全、經濟、合理的圍護結構方案。

②對于一個車站圍護結構的尺寸不宜變化太多以便于施工。如：樁直徑、深度；連續墻厚度、幅寬、接頭形式；

③如車站設置有臨時鋪蓋系統 ，此處的圍護樁除了承受水平荷載還需承受豎向荷載 ，而且此處的側摩阻力較?。ㄒ粋葹榱杩彰妫蕬獙Υ颂幍臉堕g距、樁長、樁的沉降進行核實計算 ；

④一般圍護結構不需進行裂縫驗算 ，當維護結構參與抗浮時或圍護結構作為主體結構的一部分時 ，應進行抗裂驗算 ；

⑤一般認為圍護結構的嵌固深度應按《建筑基坑支護技術規程》第 4.1.1 條的要求 ，按圓弧滑動法確定整體穩定性。對于多支撐體系 ，這樣算出的圍護結構插入深度偏大 ，因為由于內支撐的作用 ，通常不會出現整體破壞。建議按照當地土質情況選取適當的安全系數 ；

⑥同一層支撐中 ，支撐的布置應同時滿足計算要求和施工要求 ，間距不宜過小 ，一般 3m 左右。上下層的支撐應相互對應 ，不宜交錯布置。支撐的位置盡量避開柱位 。

（2）主體結構設計應注意的問題

① 計算圖示。根據圍護結構與內襯的不同連接形式 ，主要有以下 3 種結構計算模式，詳見表2：

表2車站主體結構計算模式表

車站主體結構標準段在使用階段簡化為橫向平面受力結構 ，按彈性地基上的橫向等代閉合框架進行計算。計算簡圖如圖2。

圖2 車站主體結構計算圖示

②建模計算中應注意的問題

a一般應分常水位和抗浮水位分別計算 ，并取最不利工況；

b大量計算表明 ，一般情況下人防荷載不起控制作用 ，但當頂板覆土厚度小于3m時 ，應核實人防工況 ；

c地鐵抗震計算理論與民用建筑相比還很不完善 ，基本是參照《鐵路抗震設計規范》中有關隧道部分的條文和國家標準《建筑抗震設計規范》進行的。地震系數法和反應位移法按靜力方法求解 ，結合現有的分析計算結果 ，地震效應一般不起控制作用 。

4 結語

地鐵的技術要求很嚴格,但是由于地鐵的發展比較晚,所以對于地鐵建設工程的設計,還不能做到科學的、經濟的發展。為了快速的、科學的發展地鐵的經濟，我們從設計方面、施工質量、工程建設管理、技術應用等方面綜合評估，建立完善的地鐵建設體制，做到安全的保障。在不斷提升自己專業知識的同時，分析探討地鐵現狀，從設計結構方面，提升整體要求。做好準備工作，共同走向新的地鐵發展。地鐵的發展也在推動經濟的發展，起著相輔相成的作用。

參考文獻

[1]地鐵設計規范( GB 50157―2003)［S ］中國計劃出版社2003．