物流運營規劃范文

前言：我們精心挑選了數篇優質物流運營規劃文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

一、 鐵路物流企業在適應市場需求上存在不足

1.思想觀念不適應。鐵路企業由過去的計劃調節轉向市場調節，鐵路的“核算性”（經濟效益）特征越來越突出，鐵路企業職工這幾年市場意識雖然有所增強，但在鐵路企業運輸組織、管理體制沒有發生根本性變化的前提下，職工對市場的認知程度、對市場相關知識的掌握、對市場競爭的殘酷認識等離市場要求有著巨大差距。

2.管理體制不適應。鐵路發展物流業雖有一定的基礎和優勢，但由于原物流業務是以鐵路非運輸業系統為主，與運輸主業各自經營，未形成物流網絡化和一體化，以至現階段只能完成物流業全部服務中的一項或其中幾項服務工作，導致了服務的不到位。尤其是與貨主簽訂運輸協議后，所選車型得不到滿足，運力在一定程度上滿足不了貨主的需求，請求車不能按時配給，延誤貨主對貨物運到期限的要求，難以達到服務對象的滿意。另外，鐵路運輸手續繁多、法律法規不健全等因素的制約，造成了鐵路運代業向第三方物流業發展的障礙。

3.服務內容欠缺。鐵路物流企業在傳統體制下發展而來的，現階段鐵路企業服務內容多數仍停留在倉儲，運輸，搬運上，很少有物流企業能夠做到提供綜合性的物流服務，包裝、加工、配送及信息處理等基本功能、現代物流服務的功能尚不能得到很好的發揮；物流企業要隨著物流市場中產品的特性和物流執行計劃的變化來提升為顧客服務水平，但目前鐵路無論是在技術設備上、服務網絡和信息系統上都與市場的需求有一定的差距。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

4.建立第三方物流企業、第四方物流企業的準備不足。第三方物流是專業物流企業，面向社會提供物流服務，按客戶要求進行貨物的運輸、包裝、保管、裝卸搬運、流通加工、配送等有償服務。第四方物流是建立在第三方物流基礎上的物流規劃、集中資源進行物流開發、運營和管理，比第三方物流范圍更廣泛的服務。就目前鐵路來講，還意識不到信息管理對物流管理的促進作用，偏重硬件設備的投入，而輕視或忽視軟件管理系統的投資和應用，尤其與電子商務要求提供的高效率低成本的現代物流服務還有較大的差距，信息收集、加工、處理、運用能力、物流的專門知識，物流的統籌策劃和精細化組織與管理能力都明顯不足。

二、建立以市場為導向的思想觀念

引導干部職工加深對貨運組織改革必要性和緊迫性的認識，深刻領會鐵路總公司的要求，引深“鐵路走向市場”大討論活動。無論是貨運系統、還是設備單位的干部職工都要樹立以主動適應市場的思想觀念，徹底摒棄計劃經濟條件下形成的思維觀念，組織學習現代物流知識、營銷知識、法律知識、信息管理知識等，掌握駕馭市場的本領，拿到進入市場參與競爭的鑰匙。建立經營者以收入、利潤和國有資產保值增值率、投資收益上交率、經營型資產收益率為主要內容的經營考核體系和獎罰制度，逐步采用“大額風險抵押”、“年薪制”、“持有股權”等方式，使經營者的報酬與經營的成果和風險緊密結合起來，按貢獻大小，拉大分配檔次。從根本上實現干部職工從“生產型”向“經營型”轉變，從“任務型”向“效益型”轉變。

三、建立與市場經濟相適應的經營模式的轉變

要優化運輸組織管理體系，對車、機、工、電、輛各個系統的作業建立相關的考核機制，要實現一體化管理體制，做到準時、安全、快捷。改變過去運輸市場服從于運輸計劃的生產模式，要由開車引流為主向開車應流轉變，運輸組織指揮要服從于客流和貨流的需要，要從主位向付位轉變。貨運組織改革要以方便快捷為目標，簡化受理方式，暢通受理渠道，保證敞開收貨。按照實貨制運輸要求，改革運輸計劃編制方式，依據實貨編制計劃，做到計劃服從、服務于市場；加強運力配置和運輸組織，做到放開裝車、隨到隨辦、隨到隨運。清理和規范貨運收費，規范收費項目和標準，完善運輸收支管理體系，全面接受社會監督。加快構建適應適應物流企業的新的規章制度體系。

四、建立與物流網絡化運營相適應的承運轉變

實現鐵路貨物運輸要從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運的轉變，就要因地制宜，建好物流網絡中的每一個節點，發揮節點的“前店”作用。

以鐵路貨運站為“前店”，發揮其在整個物流網絡中銜接作用。在業務功能上，是原材料供應商、制造商和經銷商之間聯系的紐帶，能為客戶的產品帶來時間維和空間維的轉移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會對整體的物流網絡流通費用產生影響。因此不斷加強鐵路貨運站的建設，對大宗穩定貨源，通過協議運輸的方式給予運力保障；尤其對零散“白貨”等其它貨源，做到敞開受理、隨辦隨到，實現現代物流網絡的節點功能。

以鐵路專用線為“前店”。作為物流網絡節點的延伸，發揮其與大企業、大客戶聯系的紐帶作用。以大企業、大客戶為服務對象，采取自建、聯營、合股等方式，利用鐵路專用線的連接優勢，從該企業設備購買、產品運輸、倉儲、銷售進行全方位服務，保證鐵路物流業務的穩定貨流。

以鐵路線路優勢建立“前店”。比如以大秦線、侯月線等萬噸通道為軸線，在沿途設立物流中心，進行商品的挑揀、配貨、保管、流通加工、運輸，發揮其發生地和集散地作用。

以地域的優勢設立“前店”。比如依據太原局的優勢，以直通港口的便利條件，圍繞進出港貨物的周轉、挑揀、配貨、保管、流通加工、運輸等設立節點，發揮其前店功能。

五、建立現代物流管理機制，提高效能方向轉變

要加快鐵路物流人才培養，從而實現工作方式方法要向提高效能的方向本質上的轉變。人員素質低，物流人才缺乏是制約鐵路運輸業向現代物流轉化的重要因素。傳統鐵路運輸企業向現代物流企業轉化，主要建立從決策、實施和市場開拓等層面的人才隊伍。通過送出去、請進來等辦法對鐵路傳統企業干部職工進行專業能力和實踐經驗的培養，逐步實現人才的轉化，并形成一個人才循環流動體系，適應鐵路物流企業發展的需求。

要看到現代物流與傳統物流的最大區別在于信息化和網絡化的廣泛應用。鐵路信息化是一個宏大的系統工程，涉及車、機、工、電等各個單位。建立網絡信息系統、貨物跟蹤系統、電子數據交換、存貨管理系統，生產管理系統等，通過網絡平臺和信息技術將“前店”與 “后廠”和貨流、商流有機連接，既優化內部資源配置，又可以通過網絡與用戶、制造商及相關單位聯結，實現資源共享、信息共用，對物流各環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。

要建立健全規章制度。根據建立物流企業的需求，以市場為導向，抓住前店、后廠建設、運營的關鍵環節，對所涉及到的規章制度、作業標準、服務標準、工作流程進行全面的梳理修訂和規范。

六、拓展多式聯運，實現鐵路物流企業的規模化經營

第2篇

關鍵詞：運輸線路 影響因素

一、成本類影響因素

運輸成本一直在物流成本中占據主要份額，《中國物流年鑒（2011）》的數據顯示，2010年我國運輸費用為38321億元，占社會物流總費用的53.99%。這一數據具體到各個企業，即運輸成本占企業物流總成本的50%以上。對于將成本控制作為主旋律的物流管理，影響成本的因素是物流運輸線路選擇模型必須考慮的一類重要因素。

1.運輸距離

貨物的運輸時間、運輸費用一般與運輸距離成正相關關系，與運輸質量、運輸工具的周轉速度等技術經濟指標成負相關關系。在物流運輸線路規劃模型中，通常力求運輸距離的最短化，特別是運輸中的可變成本一般與運輸距離成線性正相關，通過各種計算模型均較易求出運輸距離最短的線路。但在一些限制條件下，運輸距離不能追求最短，只能選擇在其他因素限制下的最優化，如為了保證貨物的準時到達選擇較暢通但距離較遠的線路等，這就增加了模型的復雜程度和計算量。

2.運輸環節

我國目前的交通運輸總體服務水平仍然不高，特別是各種運輸方式之間的相互銜接不佳，貨物在運輸中難以實現無縫化銜接，導致中間環節過多。即使是同一種運輸方式，每增加一個運輸環節，也勢必會增加裝卸、搬運、保管等作業內容，增加企業的物流總費用，同時造成貨損、貨差上升。因此，在物流運輸線路規劃模型中，一般希望能在限制條件下實現運輸環節的最少化，最好采用直達式的“門到門”運輸模式。

3.與運輸相關的資金流轉

傳統的運輸管理中，主要考慮直接運營成本，對資金的運轉考慮較少。在物流金融化的今天，不僅費用結算的周期會影響到成本和企業的資金有效使用，在途貨物的金融化處理也與成本和收益有關聯。在選擇運輸線路時，資金流轉這一特殊因素會間接的產生資金成本及機會成本。

4.貨物數量

貨物數量，即貨物的運輸規模，是規模經濟的決定性因素之一。隨著單次裝運量增大及整車整船的情況，可有效降低分攤到每單位貨物上的平均固定成本；貨物數量也決定了可選擇的運輸工具和運輸方式，關聯著裝卸的方式和時間，從而影響到線路的選擇。

二、服務類影響因素

現代物流領域的競爭正在向以服務競爭為主導的方向發展，單純的成本競爭不僅無法保證物流競爭優勢，對企業本身的持續發展也不利。因此，在物流過程中將越來越多的服務因素納入相關的變量與函數，設計進物流運輸線路的規劃模型。

1.與時間相關的因素

（1）貨物的運到期限

運到期限涉及從訂單達成日期到交貨日期的長短，也涵蓋貨源組織、裝卸時間、運輸速度和可靠性等多方面。通常收貨方會要求在運到期限前交貨，也有越來越多的客戶提出準時運到的要求。裝卸時間、運輸速度可以根據日常的統計數據和當前的人員、運輸設施、運輸設備的狀態進行有效分析；線路的可靠性可利用歷史數據來分析，但時常會被自然災害、交通意外、臨時交通管制等突況所影響，在分析時需要相應的預警機制及時生成限制條件并做好預選的備用線路。

（2）貨物的在途時間

貨物的在途時間要從運到期限、收貨要求、相關的倉儲成本等多方面來分析。在同一種運輸方式中，在途時間一般與運輸成本正相關，與相應的倉儲成本、運輸工具的周轉率存在負相關。要注意的是企業有時需要采用在途的方式替代在庫以減少相應的倉儲成本，這時會要求增加在途時間，造成直接運輸成本上升，倉儲成本下降。

2.與交貨質量相關的因素

商品運達時的質量狀態，關系到供應鏈的整體效率和效益，決定著供應鏈下游“牛鞭”效應的大小。零缺陷供應商要求貨物不僅是準時運到，還要求運到貨物是百分百合格，不能存在貨損貨差。

3.線路狀態

線路的狀態，如路面通暢情況、平整狀態等，對運輸的速度有直接影響，也與部分易碎貨物的貨損率產生關聯。這一狀態在短期保持相對穩定，長期則存在動態變化。在處理此因素時，還需與成本、時間、貨物特性等因素綜合分析。

4.信息化管理水平

部分客戶對供應鏈中的信息化管理已有了較高的要求，在選擇相應的服務時，會要求服務供應商能與其信息系統對接或提供某些特定的信息服務，以減少信息冗余和人為差錯。這對物流方式、物流工具和運輸提供商的選擇進行了限定。

三、其他類影響因素

除了成本和服務二大類因素外，還有不少因素在特定條件下也會對運輸線路的選擇產生影響，有一些甚至是決定性的影響。

1.貨物的性質、形狀等特征

貨物的性質、形狀等特征會決定一些運輸方式和運輸線路無法采用，如超大件貨物無法使用航空運輸；一些超重超限貨物在公路運輸中無法通過一些特定的涵洞、橋梁，導致一些公路運輸線路無法使用。貨物的這些特征是線路規劃時必須考慮的，建模時要作為限定條件來處理。但是，作為一個持續經營的企業，企業的業務是在不斷發展的，在建模后不可避免的會面臨企業業務拓展所帶來的貨物類型、貨物種類的增加和運輸范圍的擴大，如不能及時對模型的參數和限定條件進行更新，模型的結果屆時將變得無實際使用價值。

2.交通管制

物流，特別是在城市內的配送，受到交通管制的影響越來越大。以北京為例，北京在市區對大型貨車的限行使得在北京市區可選擇的物流線路大大減少，也限定了這些線路可使用的時間段。違反了相關規定，即便不被扣車扣貨導致交貨延遲，也會因違章罰單而大幅增加成本，相關企業不得不放棄更具優勢的箱式貨車而選用成本高、載貨量小的小型車輛。因此線路規劃必須將交通管制對線路和運輸工具的影響充分考慮進去。

3.安全因素

對運輸線路選擇產生影響的安全因素分二類，一類是以貨物的特性，如重量、體積、貴重程度、內部結構及其他物理化學特性（易燃、易爆、易碎、劇毒等）選擇合適的運輸工具、方式及線路，確保貨物能安全可靠地運達，這類因素可作為限制類條件；另一類是從運輸的線路和相應的運輸方式本身來分析安全性，如鐵路運輸的貨損貨差平均水平高于公路運輸，受自然環境的影響小于公路運輸等，這類因素需要以歷史數據結合相關的評估來建立相應函數進行分析，并考慮對突發狀況的預處理。

4.運輸工具

企業根據自身的物流需要，有的擁有運輸工具，有的外租運輸工具，有的則將運輸環節外包。在進行線路規劃時，可供選擇的運輸工具會影響可選的線路數量，也會由于其狀態的不同導致成本差異。特別是選擇外包運輸業務環節時，還存在著對服務提供商的選擇，需要相應的供應商選擇數據平臺的支持。

四、各因素的相互關聯

以上各個因素在模型中一般不是孤立存在，相互之間互有影響。有的因素之間明顯存在“悖反”問題，如服務水平上升的同時成本也跟隨上升；也有的因素之間需要進行對比，如延長在途增加運輸成本與減少在庫減少的倉儲成本之間存在替代關系，不對比難以確認孰優孰劣；還有的因素必須作為前置條件，如交通管制等。

要注意的是以上這些影響因素也會隨著時間的推移發生變化；同時，除前述因素外，企業還有可能面臨著特定客戶的一些個性化要求，這需要在線路選擇模型中建立針對因素增加和因素變化而進行相應處理的動態環境適應機制。

因素間的相互關系及其動態性導致模型設計復雜，運算量大，維護困難。這也是線路選擇模型設計和實際應用的主要難點。

參考文獻：

[1]中國物流與采購聯合會編.中國物流年鑒2011　[M].中國物資出版社，2011

[2]張建勇，郭耀煌，李軍.基于顧客滿意度的多目標模糊車輛優化調度問題研究[J]　.鐵道學報，2003，25（2）：15-　1

作者簡介：

第3篇

關鍵詞：聚類分析方法；物流運輸規劃；運輸網絡

現代物流業的發展離不開交通運輸的發展，而且運輸是物流的核心，創造著物流的空間效益。中國是一個發展中國家，交通運輸長期制約國民經濟的發展，但改革開放以來，中國政府把交通運輸作為國民經濟發展的重點，以發展綜合運輸體系為目標，長期致力于交通基礎設施建設并取得了不錯的成績。交通基礎設施不斷完善以及運輸工具技術裝備水平的提高，使得運輸體系的公路、鐵路、民航、水運、管道運輸的社會旅客和貨物運輸量迅速增長，為國民經濟的發展和人民生活水平的提高做出了貢獻，更促使了物流行業發展效率的提高。未來的物流運輸量需求的變化對運輸路線、中心點的配置結構提出了新的要求。如何巧妙合理的設置配送中心，根據各省市的交通實際情況（鐵路、公路、水路、航空的里程）合理規劃運輸線路，在未來一段時間內將成為物流運輸面臨的主要問題。解決運輸線路的規劃問題，不僅要對我們的物流行業十分了解，還要會運用先進的信息技術，統計軟件，對我們的一些歷史數據進行統計得出更優的運輸網絡，節約運輸成本，提高運輸效率。本文運用的統計軟件是SPSS軟件，所用的統計方法是聚類分析方法。運用聚類分析方法對全國部分地區的運輸線路進行分析找出作為大型物流運輸中心的省份或城市。

一、聚類分析

（一）基本思想

聚類分析（Cluster Analysis）是一種多元統計分析方法，其基本思想是認為樣本或變量之間存在著程度不同的相似性。根據一批樣本的多個觀測指標，具體找出一些能夠度量樣本或變量之間相似程度的統計量，這些統計量為劃分類型的依據，把一些相似程度較大的樣本或變量聚合為一類。

系統聚類法（Hierarchical Clustering）是目前應用較為廣泛的一中聚類方法。本文采用系統聚類法進行分析，其思想是將n個樣品看成n類（一類包含一個樣品），然后將性質最接近的兩類合并成一個類，我們得到n-1類，再從中找出最接近的兩類加以合并變成n-2類，如此下去，最后所有的相似樣品均在一類，將上述聚類過程畫成一張圖便可以決定分成多少類，每類各有什么樣品。系統聚類分析法具體到算法上，需要定義兩個類變量距離測量的方法，定義距離測度方法等等，關于類與類之間距離的定義方法很多，每一種定義用到系統聚類程序中，就得到一種系統聚類法。本文采用的是類平均聚類。

（二）系統聚類分析方法步驟

系統聚類分析方法包含六個步驟，如圖1所示：

二、應用舉例

聚類分析方法在物流運輸規劃中的應用，首先需要了解下物流運輸規劃。物流運輸規劃理論的研究在國際上是一個非常活躍的研究領域，但是在我國的發展還相對滯后，基本處于研究的起步階段，沒有形成科學的方法體系，不能為區域物流系統公司的運輸規劃提供足夠的決策支持和理論依據，導致我國物流建設過程中出現了諸多問題。例如，重復建設、設施冗余、服務瓶頸等等。為了提高我國物流運輸規劃和設施建設的科學性，加快物流的發展，形成科學、操作性強的決策方法是我國物流理論與方法研究的當務之急和重點研究方向。物流運輸的合理化有利于加速生產過程，促進國民經濟持續穩定協調的發展、能節約運輸費用降低物流成本、縮短了運輸時間，加快了物流速度、節約運力，還能節約能源。影響物流合理化地主要因素有：運輸距離、運輸環節、運輸工具、運輸線路（網絡）等等。本文是通過聚類分析，探討最合理的運輸網絡，為物流運輸規劃提供理論支持，制定出相應的方案。表1為國家部分地區各種運輸方式的運輸里程。本文運用系統聚類分析方法對表中的20個城市進行聚類分析，結合相應的分類結果采取相應的物流運輸規劃方案。利用統計軟件SPSS進行類平均聚類，生成圖2所示的聚類分析樹形圖。

根據聚類分析的結果，可以得出表2的全國部分省、市聚類表，可以把全國主要省市分成五大類大型物流運輸中心，經檢查符合實際的情況，有時聚類后的結果有明顯的不符合實際的情況，應做適當的調整。

應用聚類分析的方法對全國部分省、市進行了較合理的劃分，并劃分出以它們為中心的若干區域并對運輸進行合理標定，以便建立起銜接各大經濟區域的運輸快速通道網。這樣可以合理地分配人力、運力、財力，使大型物流運輸健康快速的運行。

三、結束語

用聚類分析的定量分析方法對全國部分省、市內的物流發展進行綜合評價并分類，所得結論客觀、可信、較有說服力，為省、市物流規劃提供了重要參考和依據，利用得到的聚類分析圖，可以避免重復問題的出現，提高了工作效率。另外運用統計學的分析方法及軟件可以培養我們對知識的主動探索能力和創新思維能力，不斷地在社會實踐中摸索、探討適合提高工作效率的方法，若我們能真正掌握這門技能，將成為滿足經濟社會高速發展的高素質勞動者和技能型應用人才。

參考文獻：

[1]朱錦晶，譚鋒.《F1as設計》課程的教學改革探討[J].電腦知識與技術，2010（1）.

[2]劉云橋，王東紅.Flash課程的任務驅動式教學研究[J].石家莊職業技術學院學報，2007.