鐵路英語論文范文

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第1篇

鐵路項目全生命周期包括立項、設計、建設、交付、運營和維護等過程，鐵路設計作為鐵路項目的前驅性工作，是一項龐大復雜的系統工程，需要多專業間密切配合，頻繁地進行信息交互，并且與業主、施工單位、監理等建設參與方進行溝通協作來完成，共同將設計藍圖轉變為鐵路構筑物實體。目前各專業都有專門CAD軟件，但設計過程及成果都采用二維圖，這種方式在一定程度上提高了設計效率，但用二維的手段來表達龐大復雜的三維鐵路實體，其局限性逐步顯現為:(1)在專業內部，二維設計不夠直觀形象，缺乏三維設計的整體和全局性，也無法承載更多非圖形化信息，容易導致設計差錯漏碰，設計質量難以進一步提高。(2)各專業間存在信息孤島，溝通不及時、不順暢。各專業在獨立軟件中進行設計，專業間接口繁多，大部分信息共享和交換是由人工完成的，難以實現設計信息的集成和自動化傳達，使工程師們有時需耗費大量時間來處理和理解其他專業互提資料，并經常發生由于更新延遲而導致關聯專業返工，人力、時間浪費嚴重，影響效率的進一步提高。(3)與外部單位溝通時，設計意圖表達和理解不明確。設計方與業主溝通和施工方交底時，主要采用的是二維平面圖的形式，甚至有的附屬工程設計只有文字說明，施工人員不能準確地理解設計意圖，直接影響到工程建設的質量。(4)設計成果不能有效地服務于包括建設、運營、管理和維護等鐵路項目全生命周期，無法實現設計成果利益最大化。由于缺乏三維信息模型的支持，建設和運營仿真、管理技術集成和面向公眾的三維信息系統難以構建，無法實現設計成果利益最大化;當前鐵路養護主要依賴于人力發現問題，需在海量竣工圖中來查找問題路段的資料，由于設計單位通常不參加鐵路養護，設計成果有時不能得到正確的理解，導致養護維修工作效率低下。采用BIM的鐵路設計，可讓設計人員直接在三維場景中設計，有了表達全部幾何參數和設計構想的可能，使整體設計過程能夠在三維模型中分析與研究，能夠更好地完善其設計思想，從而使設計方案合理化;各專業在同一集成的三維模型下進行設計并可獲取任意視圖二維設計圖紙，加快制圖進度，減少設計差錯，更有利于專業協作，促進設計效率;有了BIM三維模型，將更直觀方便地與業主、施工方等外部單位進行溝通，更有利于理解設計意圖，減少變更和返工，提高整個行業效率;借助于BIM三維模型，可更好地服務于鐵路建設、運營、管理和維護等鐵路項目全生命周期，設計成果得到最大化利用，設計方、施工方和運維管理部門實現共贏。因此鐵路設計中采用BIM是非常緊迫和必要的。

2BIM在鐵路等工程設計中應用現狀

隨著信息技術、BIM三維技術等新興技術的不斷發展，鐵路設計的計算機信息化水平大幅提升，傳統的二維勘察設計技術正逐步向三維設計過渡，多家鐵路設計院開展了多項三維BIM技術在鐵路行業的研究，取得了一定的成果。但與建筑、機械等其他行業相比，鐵路設計的BIM技術應用還處于初級階段，還沒有形成完整的BIM設計標準體系，設計與施工等階段的信息共享機制還沒有形成，沒有形成承接整個產業鏈的BIM模型［1］。

2．1國外現狀

在國外，勘察設計階段的BIM三維技術應用已經相對成熟。在美國，越來越多的業主已經開始要求設計方提交BIM三維設計資料，而非傳統的二維設計圖紙。因此許多設計單位已在使用BIM三維設計軟件、目前歐特克、奔特力、達索等國際知名軟件公司是三維軟件的領導者，大部分知名三維設計軟件均出自上述公司。但廣泛調研可知:任何一家公司的產品都不可能將鐵路的三維勘察設計全過程覆蓋，不同的軟件開發商針對某一些特定專業研發了相應三維設計軟件［1］。

2．2國內現狀

國內的三維設計技術起步較晚。在香港，三維技術完成了從概念到實用的轉變，處于全面推廣的初始階段。如香港鐵路有限公司在港鐵運營階段成功應用數字化三維技術實現了采光、能耗、煙霧、人流和可視化碰撞檢測［1］。在內地，自2004年起一些項目率先應用了三維技術，比如南水北調工程、天津港國際郵輪碼頭設計和上海世博會德國國家館設計等。不過三維技術的應用還相當有限，要貫徹到整個產業鏈，真正融入設計師理念，尚需時日［1］。在國內的軌道交通勘察設計行業，三維設計技術的應用也在逐步開展:中鐵二院［1］研發了基于數字地球的鐵路三維空間選線系統，并實現了GoogleEarth規劃設計、CAD精細設計及軌道交通三維仿真模塊的集成;并開展鐵路工程三維地質建模與可視化系統研究;建立了三維仿真可視化系統，開發了部分三維GIS功能;研發了二三維結合的測繪數據集成共享平臺，為每個階段提供全方位數據支持;利用3DMax等三維軟件，開展軌道交通前期投標和后期成果展示的三維模型和動畫渲染技術研究工作。鐵三院已專門成立鐵道部重點實驗室，集鐵路勘察設計各專業技術人員，準備基于GIS、網絡、虛擬現實、數據庫等新技術，正開展“數字化三維協同設計系統研究與開發”;中鐵四院利用基于航空攝影與遙感獲取的DEM、DOM以及各種多源數據，建立三維地形場景，開發線路設計的矢量圖形系統，在三維建模、工程量預算等方面進行了一些應用。國內的專業CAD軟件企業也看到了三維設計的未來發展趨勢，如理正、天正和鴻業等公司紛紛了相關三維設計平臺，但都是針對某一領域做到了三維設計，離貫通鐵路全專業的三維勘察設計還有較大距離。

3鐵路設計BIM技術應用

初級階段的技術方案鐵路設計的BIM技術應用還處于初級階段，國內外尚無成熟的技術方案可供參考。筆者參與的中鐵二院三維設計團隊結合某鐵路項目，同步于傳統的二維設計開展了三維設計工作［1］，下面就現階段基于BIM理念進行的線路選線、工點三維設計、三維地理信息集成應用等技術方案進行介紹。

3．1基于BIM的線路選線運用

中鐵二院“數字地球鐵路三維空間選線設計系統(GERailV1.0)”規劃線路通道。根據規劃成果進行航測制圖，獲取選線區域DEM和DOM，基于Sky-line構建三維數字地形，在此基礎上二次開發疊加三維地質圖層和環評、交通、水系等圖層，形成三維選線基礎環境。(1)基于GERail直接進行線路規劃，提取地形數據、縱橫斷面地面線、設置縱斷面變坡點、規劃車站橋隧位置等(如圖2)。(2)基于GERail在三維環境中展示線路方案，包括單個線路方案的線、橋、隧、站、地質、環評等各專業以及多個線路方案的對比顯示。(3)規劃完成后對選線通道進行航飛，獲取選線區域DEM和DOM基礎數據并集成地質、環評等專業數據，基于Skyline軟件構建選線三維環境進行選線［1］。

3．2基于BIM的工點設計

工點三維設計主要是應用歐特克的Civil3D、Re-vitArchitecture、Naviswork等軟件對線路、路基、站房、橋梁、隧道等專業開展局部工點設計。(1)運用Civil3D軟件進行線路和路基設計。Civil3D可在三維地形模型的基礎上，提供參數化的路線布局工具(支持直線、圓曲線和多種緩和曲線)，支持以動態交互方式的設計平面線路、縱曲線高程以及橫斷面路基形式，最終形成三維的鐵路路基模型，并保證所有的三維工程對象都是智能關聯，一處修改，處處更新。一旦三維模型完成后，系統可以自動批量創建圖紙集，并生成土方施工圖和計算報表。(2)運用RevitArchitecture軟件開展了車站三維設計，能夠根據建立的車站三維模型實時獲取平立剖二維設計圖紙，統計工程量，展現車站整體設計效果。Revit是從整體的角度建立建筑物的數字模型，而不是單獨處理個別的樓層平面、剖面和立面圖，所有需要的相關項目平立剖圖紙、表格和各種二維、三維視圖，都是根據BIM模型自動創建、并相互動態關聯，如圖3所示。(3)運用Navisworks進行三維漫游展示和四維虛擬施工模擬。在所建立的工點三維模型基礎上，運用Navisworks創建施工進度動畫，即在電腦上預先模擬項目施工的開展過程。通過4D模擬能夠有效地幫助設計人員對設計和施工方案進行深入研究，預先探討施工過程中可能出現的諸多問題，從而在早期確定風險，顯著減少現場浪費［1］，如圖4所示。(4)運用3DMax對設計成果進行視頻展現。結合各項建立的三維模型，利用工具快速、方便的將Civ-il3D中的三維模型導入到3DMax中加以渲染和制作動畫特效［1］，如圖5所示。(5)利用CATIA強大的地質建模功能構建三維地質體，利用三維參變和知識工程快速構建復雜空間關系的橋梁信息模型［1］，如圖6所示。(6)利用CATIA建立隧道三維地質體輔助隧道結構設計，利用隧道結構部件庫結合參數化調整程序進行洞門、洞身三維設計［1］，如圖7所示。

3．3三維地理信息集成應用

基于標準橢球體，采用高精度DEM和DOM數據，構建精細三維虛擬地形環境，將線路、路基、站房、隧道等三維設計成果直接轉化為3DMax模型導入基于三維GIS技術的管理平臺。實現在該平臺上對鐵路進行全線虛擬漫游和選定工點的模型展示，并能實現對設計成果進行信息標注、管理和分析查詢［1］，如圖8所示。圖8各專業三維數據導入到三維地理信息系統中融合。

4結論

第2篇

在鐵路橋梁預制的過程中，混凝土灌注是如果碰撞了模板或者立模時存在誤差，會使鐵路橋梁橫向預應力聯結孔產生位移。為了保證施工時兩片橫梁的預應力孔可以對接好。架梁施工前，要逐個檢查入場橋梁的橫向孔道，清理不通暢的孔道。為了保證壓漿孔的通暢性，還要逐個檢查所有的壓降孔。

2各個關鍵點的焊接工作

在進行鐵路T型梁的應力聯結施工時，為了避免架梁過程中出現落梁的情況。所以，需要在架梁施工前將普通梁橋面的橫向鋼筋處理好。以免影響第二片梁的就位造成影響。安裝波紋管時，使用機械卷根據梁型制作波紋管，要求波紋管的質量、尺寸都達到設計標準的相關要求。使用精軋螺紋鋼筋作為橫向預應力鋼筋，對于長度過大的鋼筋，使用砂輪機進行切割。并利用手提砂輪將鋼筋端頭的毛刺磨平。要在架橋之前，將中部隔板和端頭隔板的波紋管都安裝在梁體預留孔中。對于中間位置的隔板，可以等到橋梁架設到設計位置后，在沒有穿過橫向預應力時進行安裝，注意要將波紋管的中心位置標記出來。在架橋劑設置到設計位置后，根據所標的位置對波紋管進行安裝，并對安裝不到位的地方進行適當調整。安裝過程中，預留孔內的長度要大于200mm。為了避免出現跑漿的情況，使用海綿將混凝土和波紋管之間的縫隙堵住。施工人員在進行波紋管的安裝工作時，要系上安全帶后又墩臺位置進入到兩片梁的內側來完成波紋管的安裝。安裝好波紋管道后，要對孔道進行檢查，合格后將預應力鋼筋穿過，并根據設計要求將錨具旋轉入。落梁到位后，作業人員可以站在兩片梁中和橋臺焊接梁聯結板。

3安裝鋼筋和模板本工程施工的鋼筋

首先在庫房中進行加工，加工完成后將鋼筋輸送到施工現場。除了可以更好的對材料進行保管以外，還可以便于支座鋼筋結構。由于鐵路T梁使用高空作業的方式進行施工，首先要將工作平臺搭建好。常用的搭接方式主要有兩種，一種是在兩個梁之間使用木板直接平鋪，然后將所有的木板都利用鋼管連接成一個整體。另一中方法是使用竹膠板和腳手架進行搭接。在捆綁非預應力鋼筋時，要保證波紋管位置的正確性。搭建施工平臺時，使用鋼管腳手架和角鋼以及木板焊接制成。捆綁過程中連接梁體預埋筋和鋼筋時，本工程使用捆綁搭接的方法來作業，并使用鐵絲將兩端位置和搭接位置捆綁好。進行模板安裝的過程中，想要在梁上的模板上找出一個支撐點是非常困難的，因此模板的安裝難度是比較大的。安裝模板前，為了保證填塞工作的緊密性，避免灌注混凝土時產生漏漿的情況，要先檢查波紋空隙、預應力孔等，達到設計要求后，將預應力孔道堵塞好。本工程所有梁形都使用鋼模板來進行施工，要保證模板安裝的牢固、穩定和可靠，模板的表面要光滑，要可以達到鋼筋保護層的要求。

4灌注混凝土

在進行混凝土的灌注施工時，使用由N16鐵路平板車和一部輕型軌道車來進行施工。施工使用的混凝土主要由N16平板車上的攪拌機來進行攪拌，并從梁中的縫隙灌入到澆筑位置中。在灌注混凝土時，使用插入式振搗器進行振搗，注意不要破壞波紋管和鋼筋。完成混凝土灌注后，為了避免波紋管出現漏漿導致管道出現堵塞的情況，要等到混凝土初凝之前把預應力鋼筋穿動。此外，進行橋梁的假設前，將橋面預鋪道渣厚度控制在210mm。

5拆模和養護

施工完成混凝土的澆筑工作后，要在12個小時內進行灑水養護，并使用塑料薄膜進行覆蓋。注意養護過程中，不要使混凝土受到損壞。當平均氣溫在5℃以下時，不需要進行灑水養護。混凝土強度在達到設計強度的60%時，將模板拆除。及時對混凝土灌注后的質量進行檢查，當發現問題時，要及時對其進行處理。

6張拉橫向預應力

鋼筋混凝土強度在滿足設計強度的85%時，檢驗人員將混凝土強度通知單提供出來后，即可張拉橫向預應力。張拉之前要先對預應力鋼筋的表面、預應力孔道、端桿的灰漿等進行張拉，并使用螺帽將鋼筋擰到根部。使用梁邊掛籃作為工人的施工平臺，并使用千斤頂將其安置到U型螺栓上，使用鋼管將支撐架千斤頂鏈條葫蘆掛在鋼管上。使用懸掛式吊籃在橋梁的兩側進行施工，按照好千斤頂后將預應力鋼筋張拉到3MPa，然后劃線并將其作為測量起點。張拉到控制應力持續五分鐘后，對鋼筋伸長量進行測量，并對比理論伸長量。在持荷過程中，如果發現油壓降低，要將油壓補充到設計油壓值。完成持荷工作后，將張拉端的錨具擰緊，并使用專用工具和錘擰緊錨具，進行前進頂的回油工作，并對回縮值進行測量。將記錄工作做好。按照張拉技術的相關要求，首先要檢查張拉前的錨具，查看是否存在破損的情況，如果有要及時更換。測試選擇設備的性能，堅決不使用技術不達標的設備。張拉過程中，要安排專業的作業人員進行施工，在使用千斤頂之前要標定出配套施工的油表。并按照5MPa為一級進行加減壓。反復標定三次后，將平均值求出。使用線性回歸的方法將油表和張拉力度數之間的關系求出。所有的千斤頂都設置兩根一級的壓力表。每月都要對壓力和千斤頂進行檢查，對于出現異常的情況要重新進行標定。在存放壓力表時，不要受到震動、暴曬。

7對管道進行壓漿完成預應力

第3篇

鐵路應急管理工作存在的問題

應急管理認識存在差距部分基層站段安于多年的平安無事，憂患意識不強，一旦發生突發事件，分不清責任主體和相關部門的職責，不僅延誤先期處置時間，也給次生危機的產生帶來重大隱患。部分基層站段領導重發展、輕安全，重進度、輕風險，重眼前、輕長遠，注重任期內的業績，忽略長治久安，尤其是應對重大突發事件的思想準備不足，缺乏如履薄冰的備勤狀態，在“測、報、防、抗、救、援”關鍵環節上應對乏力。應急管理工作機構薄弱按照北京鐵路局《關于設立應急管理工作機構的通知》要求，鐵路局管內各單位必須比照鐵路局對應成立應急管理辦公室，統一設在各單位辦公室，并明確一名專職人員負責應急管理的基礎工作。實際調研時發現，有的站段雖有應急管理辦公室的牌子，但既無專門編制也無專職人員，值班輪流轉，有事抽人干。例如，一些基層站段將應急管理工作放在運輸科、調度室等生產科室，對應上級部門有運輸處、調度所和鐵路局總值班室(應急辦公室)，屬于典型的“上面千條線，下面一根針”，這種狀況難以承擔日益繁重的應急管理工作。部門單位聯動機制不健全在出現突發事件時，往往會“牽一發而動全身”，需要不同地區和不同專業部門協同動作，快速處理，任何孤立的或局部的行為只會增加事故處理的難度與成本。從近幾年鐵路局管內應急救援演練的總體情況看，普遍存在專項演練多、總體演練少；單一預案多、綜合預案少的“兩多兩少”現象，站段層面的日常演練和應急預案還需要不斷充實完善和規范細化，以提高處置突發事件的針對性和實用性。應急管理處置能力不強有些應急預案編制過于原則、模式化，針對性不強，專業和部門之間缺乏有機銜接，操作時難以聯動。一些站段存在應急預案“預而不用”、應急處置和預案“兩張皮”等現象。有的應急處置程序不夠規范，嚴重影響應急決策和效能。一些站段對突發事件信息流程、傳遞渠道和聯系方式不明確，信息要素缺項，現場處置滯后；個別站段還存在遲報、漏報，甚至瞞報現象。應急管理人員的危機管理能力普遍缺位，專職少、兼職多，培訓少、報表多。一些站段過于依賴預案，忽視現場作業人員實戰應變能力的培養和提高，遇緊急情況臨時抓兵點將，變“應對”為“應付”。值守應急與保障能力不足發生突發事件后，有的事故責任方或參與救援單位信息報告不及時，出動不快速，作用不突出；甚至還存在重要信息瞞報、漏報、不報，以及救援過程中推諉、扯皮等消極現象，直接影響應急處置的決策部署和救援進度。另外，全鐵路局應急物資儲備規模小、種類少、布局不盡合理等問題依然存在，不能完全適應規模較大、突發性強的應急處置物資供應需求。

加強鐵路應急管理工作的措施