自然壟斷觀念誤區范文

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一般而言，自然壟斷是與國營相對應的。而國營的效率常常是如此低下，而使人懷疑該種經營方式在現實中能否實現較低的社會總成本。也就是說，該類待業的可加性僅僅存在于理論之中，國營經濟實體在可坐收壟斷利潤的情況下，又缺少心要的監督和激勵，很難有足夠的動力將成本降低到能夠保證部分可加性的水平上，或實現既定設施的最大化利用。一、消費者效用與廠商效用不管是傳統觀點還是較近的觀點。其結論都大致可歸納成：由于規模經濟的存在，按自然壟斷形式提供相關產品所付出的社會成本較之競爭性組織（或其他形式）生產所付出的社會成本低，故而社會選擇自然壟斷形式。但這種邏輯內在地隱含這一前提：生產者的效用水平與消費者的效用水平之間的相關系數接近于1，即隨著生產量的增加，生產者的效用函數與消費者效用函數的變化趨勢與變化幅度是大體相當的。但實際情況是這樣的嗎？答案顯然是否定的。也就是說，生產者與消費者都能從更多的產品中獲得更高的效用，但他們從產品的多樣化程度中獲得的效用是正相反的：產品多樣化使消費者獲得更高的效用水平；但對于廠商則是更激烈的競爭和市場份額的爭奪，這顯然降低了廠商的效用。具體他說，在存在規模經濟效應時，則在二定的產量區間內成本隨產量的增長而下降，而利潤則隨之增長。因而，從成本角度看，它有讓一個廠商獨占市場的傾向。因為廠商數量是與規模經濟背道而馳的——更多的廠商意味著市場被更細地分割。但消費者則能夠從市場分割或多樣化消費中獲益：從消費者的角度看，廠商分割的程度取決于消費者在數量和多樣化利益之間的取舍衡量。這即是說，雖然此時我們尚未找到確定市場組織優劣的指標，但可以明確的一點是：規模經濟的存在應導致“自然壟斷”組織形式的觀點，是一種單方面的、先人為主的觀點，其內在邏輯是明顯錯誤的。實際上，消費偏好的多元化早已形成了今天的市場多元化傾向。不同的消費者愿意為不同的產品支付不同水平的價格，這就為市場多元化與市場分割提供了潛在的可能性。這種可能性是如何實現的呢？答案在于市場機制的作用：只要消費者的偏好足夠明顯和具有一定的規模，廠商從消費者（因偏好不同而形成）的支付差異獲得的額外收入就能彌補廠商進行市場分割所付出的努力與成本；從而潛在利潤的存在將使消費者與廠商的效用都得以提高。相反，在所謂“自然壟斷”情形之下，單一的廠商壓抑了消費者的需求。也許在技術可能性上，由單一廠商提供單一產品能夠實現一種較低的社會成本；但這種與較低效用水平相對應的情形放棄了相當數量的消費者多樣性需求，扼殺了社會總效用得以提高的可能性。也許可以這么說：后者實際上是以成本為衡量指標，前者則以利益水平為衡量指標。更重要的，我們是基于此種觀點而認為放棄多樣性的作法是不合理：賦予消費者更多的權利、較多地關注消費者利益的實現（這種實現常常是由市場完成的），較之賦予廠商更多的權利及關注廠商利益的實現（過于關注生產常常是導致了管制），是一種合理和較優的安排。因為，消費者代表更龐大的群體、更多的信息（這些信息在市場機制能得以充分表達），從而也是更高的效用；消費者的行動、期望代表著社會經濟系統優化（進步）的方向。相反，廠商則不能掌握這么多信息，并自覺實現之。從社會的價值取向來看，社會的福利水平最終是要體現在社會經濟主體作為消費者時從其所消費（獲得）的商品（服務）所獲得的效用。因此，關注以多數個體主觀福利為核心的經濟目標才是合理的，也是人本的，是我們可以將之作為檢驗經濟系統合理與否的指標之一。相反，對生產者利益的承認必須建立在這一基礎之上的，以成本為中心的舉動顯然是一種舍本逐末的作法——即使是廠商，最終也要以個體的身份獨立享受或承擔相關的福利或痛苦?？傊?，賦予少數人選擇經濟系統優化的方向顯然是不合理的。這里我們還強調市場的發現功能。在美國的航空運輸領域中，既有像西南航空公司、西北航空公司這樣的市場領導者，又有專門針對少數要求特殊服務（通常是要求特殊線路、不定時和專用）的顧客的市場補充者——這些極少數者的運營成本雖然比較高，市場規模與前者也不可同日而語，但其較高的收入足以彌補費用，從而在滿足顧客的同時也獲得了應有的利潤——雖然這類企業的存在是與所謂“規模經濟”相違背的。1960年代，福特曾依靠流水線生產出的低成本的標準化產品而成為美國汽車行業的領導者。但后來的歷史證明這只是表面現象——它在強調物化色彩的同時遠離了個性、創意、理想等具有人本意味的文化內涵，束縛了個人的選擇空間與利益水平。所以，當德國“甲殼蟲”登陸美國時，立刻受到了大眾尤其是新生代的歡迎：在大眾看來，福特日益顯現出其僵化、呆板的一面，而“甲殼蟲”則成為活力、生機的象征（這后來對美國社會的方方面面產生了意想不到的影響）。作為經濟學者，在這兩個例子中我們應該注意到的一個事實是，正是自由開放的市場使消費者能夠作為一個優勢群體或領導群體，通過“貨幣”投票過程選擇更高的社會福利水平，使物化色彩不掩蓋人本主義。二、X無效率部分可加性從成本角度指出理論上的低成本可能；然而，由于“調無效率”現象的存在，這種可能性常常僅僅是理論上的一種理想。在實際經濟運轉中，單一提供（自然壟斷）在滿足社會多數群體的基本需求時所付出的成本很難讓人接受，“X無效率”是相對資源配置的無效率而言的。它指的是，在宏觀資源配置既定的條件下，微觀經濟主體由于激勵不足等原因而無法實現動工有資源可能達到的生產可能邊界（指技術上的邊界）。自然壟斷常常就是這樣一種情形。一般而言，自然壟斷是與國營相對應的。而國營的效率常常是如此低下，而使人懷疑該種經營方式在現實中能否實現上文所說的較低的社會總成本。也就是說，該類待業的可加性僅僅存在于理論之中。國營經濟實體在可坐收壟斷利潤的情況下，又缺少必要的監督和激勵，很難有足夠的動力將成本降低到能夠保證部分可加性有水平上，或實現既定設施的最大化利用。事實是，國有經濟實體的管理者更傾向于非傾向的收益，甚至是以消費者的效用為犧牲的。以至于大眾常常在潛移默化意識里將國有服務機構與這樣的圖象聯系在一起：冗長的隊伍、冷淡的服務員和一些令人難以原諒的錯誤等等。在現實經濟生活中，像運輸、電力、郵電這些行業，因壟斷造成了跨地區或全國性的規模，而其所含括的內部機構之間常常有著利益沖突，從而整個系統（也是行業內部）存在內耗現象，我們可以以鐵路為例說明這一問題。在鐵路分級管理體制之下，鐵路局之間、分局之間存在不同的經濟利益：但鐵路實行統一運價、全國聯運，在旅客和貨物運輸中有一部分是由單個鐵路局完成的，另一部分則是由幾個鐵路局共同完成的。所以，運輸收入先解繳鐵道部，由其按一定的方法將運輸收入在各個鐵路局之間分配，進而再由鐵路局將獲得的收入在其內部繼續分配。然而，在錯綜復雜的關系之下，這種分配制度顯然將導致內部個體的爭奪、內耗，并最終降低整體的效率。三、公共物品和私人物品“自然壟斷”觀點者的另一理由是運輸、郵電、通信、電力等系統具有外部效應，有公共物品的屬性。這是確實存在的：當國家將鐵路延伸至西藏自治區這類邊遠地區時，經濟效用顯然不是決策者的首要依據；當電視接收設備被引入偏僻的山區時，政治、文化的因素顯得更為重要。但是，僅僅因為存在這種情況就搞“一刀切”嗎？現代經濟理論證明：許多公共物品存在擁擠性：在對公共物品的使用人數尚未到達擁擠點時，新增加的消費者對公共物品的使用對其他消費者并無明顯影響；而在擁擠點之后，新增加的消費者對公共物品的使用，將使原有的消費者在使用公共物品時邊際成本有顯著的提高。也就是說，這些物品在到達擁擠點之后具有顯著的私人物品屬性。運輸、郵電、通信、電力等系統等都具有這種特點：乘客較多時，乘客對公共汽車的使用存在競爭，汽車過多則引發對公路的過度使用；使用某一通信系統的人超過一定人數時，系統存在服務終端數量不夠的問題或超負荷問題而引起的速度降低問題（在多數情況下，前者要比后者早來到，在理論上這被認為消費擁擠點要比供給擁擠點早來到）。這種情況在經濟發達地區或較發達地區表現得較明顯，人們對公共設施的使用存在一定的爭奪。另外，隨著社會的發展，在技術上可以以較低的成本區分基礎設施的使用者與非使用者（如收費電視、網絡與收費公路），這就可以將相關的外部效用降至最低?？梢姡瑯拥脑O施在不同的時間或地點具有不同的經濟特性。另外，從實際經濟運行來看，像運輸、郵電、通信、電力等具有網絡拓撲結構的產業，實際上可以分為兩個基本層次的供應市場：網絡的拓撲結構由結點和鏈接通道組成，“結點”代表著直接供應網絡系統相關服務的廠商，消費者是直接從這些結點獲得服務的，而“鏈接通道”則指鐵路軌道、通信電纜、電網等設施，通常是必須先于這種服務或交易的達成而存在的。結點和鏈接通道都是實現最終服務所不可缺少的，但兩者具有不同的特點。在許多情況之下，經濟主體對于鏈接通道的使用沒有競爭性，或者說鏈接通道更多地表現出外部性與非競爭性，因而更具有公共物品的性質。實際上，通道的建成沉淀是一個帶有中觀甚至是宏觀的經濟決策問題（當然在經濟發達或較發達地區也可由微觀經濟主體參與并完成）。通道的建成常伴隨政府的干預或指導。而消費對結點的使用存在一定的爭奪，在經濟發達地區尤其如此，技術上進步也可以有效地解決搭便車問題，其私人性表現得較為明確。實際經濟生活也表明，節點的建立決策可以由微觀經濟主體完成。例如，目前城市中的公共交通領域有私人的參與，通信的某些領域也出現了私人競爭。從成本性態上看，當通道一旦形成，因經濟主體對通道的使用而發生的支出（一般表現為析舊或維修保養成本）隨流通量的增加而降低——即邊際成本是趨下的。同時，通道的建立常伴隨著大規模的投資，因此比較具有自然壟斷的特點。而經濟主體對結點使用所發生的支出則很大程度上與流通量有關系，對該類設施采取競爭性私人經營更具效率。以上討論從理論上說明了具有網絡特色的產業分成兩個基本點供給層次。并分別通過國家與私人經營的可能性?，F實也顯示了這一點：鐵路運輸有“網運分離”的傾向，電力系統也提出“電網分離”（電能生產者與供電系統）的改革模式；而民航、航運早已實現這種分離經營（港口碼頭與輪船，飛機場與飛機）；而民眾對郵電通信服務的日甚一日的不滿也說明了相關改革的必要性。