旅游與交通耦合評價分析范文

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旅游活動具有異地性特征,游客必須借助旅游交通工具才能完成旅游活動,所以旅游活動與交通具有密切聯系。城市旅游交通的便捷性、舒適性、容量對于游客旅游決策和城市旅游產品開發、旅游形象塑造均具有重要影響,從而影響到城市旅游經濟的可持續發展。城市旅游經濟的發展又會影響游客對旅游交通需求量的變化,從而影響到城市交通業的發展。城市旅游經濟和交通均是由許多要素通過彼此間相互作用而形成的復雜系統,兩系統間存在著相互影響、相互制約的關系,二者的耦合協調發展程度是衡量城市旅游業可持續發展水平的重要標準。

旅游與交通間關系是國內外旅游研究的熱點之一。國外對旅游交通研究主要集中在旅游交通規劃、旅游者旅行空間行為和遷移規律、旅游交通的區域影響及可持續發展、旅游交通滿意度、交通在旅游發展中的作用等方面[1]。在國內,張建春等利用相關分析法研究了我國交通運輸業發展與旅游業發展的關系和蕪湖長江大橋對安徽旅游業的影響,并提出了安徽旅游業發展的建議和對策[2]。卞顯紅等闡釋了旅游交通系統在旅游目的地發展中的作用及其對旅游者目的地選擇與出行方式選擇的影響[3]。汪宇明等通過構建大眾交通旅游職能效應模型,分析了大眾交通旅游職能水平的區域差異特征[4]。余青等對國外風景道規劃設計發展和國內風景道規劃設計的探索實踐進行了研究[5]。朱竑等研究了青藏鐵路對西藏旅游業可持續發展的影響[6]。王兆峰分析了張家界旅游交通發展對旅游業發展的影響[7]。楊新軍等以瑞典為例探討了交通帶來的能源環境污染及成本估算,并探討了我國環城游憩帶高頻率旅游交通對環境的影響[8]。鮑捷等將最小生成樹Kruskal算法應用于皖北地區旅游交通優化與線路組織的實踐中,得出理想的旅游交通格局和三條主題旅游線路[9]。陳曉等通過建立模糊數學評價體系探究了大連市交通系統和城市旅游系統間的協調發展狀況[10]。陳新哲等運用層次分析法和模糊綜合評價方法,從時序角度分析了新疆交通和旅游系統的協調性[11]。

可見,國外對旅游與交通關系的研究成果在廣度和深度上均較國內豐富。但國內外對城市旅游經濟與交通發展之間的耦合協調關系及其評價研究卻很薄弱,對影響兩者耦合協調度的關鍵因素研究還有待深入,實證分析案例不足。鑒于此,本文以關中-天水經濟區的龍頭城市和我國傳統旅游熱點城市———西安市為樣本區域,研究2000—2007年西安市旅游經濟系統與交通系統發展的耦合協調狀況及其內在影響機理。一方面有助于拓展旅游地理學和交通地理學的研究范疇,另一方面也為城市旅游經濟和交通的協調發展提供理論參考。

1研究區概況

西安市是陜西省省會,具有承東啟西、東聯西進的區位優勢,交通條件十分優越,是《國家西部大開發“十一五”規劃》中提出的三大重點經濟區之一的關中-天水經濟區“龍頭”城市。《關中-天水經濟區發展規劃》將西安市未來發展定位為國際化大都市和國際一流旅游目的地城市,而旅游經濟和交通的發展對實現這個目標起到關鍵作用。作為世界四大古都之一和著名的國家歷史文化名城,西安市已發展成為海內外知名的國際旅游目的地城市。2008年西安市共接待國內外游客3232萬人次,比上年增長3.7%;實現旅游總收入243.52億元,增長2.7%;全年鐵路旅客發送量2680萬人次,比上年增長6.0%;公路客運量8820萬人次,增長4.0%;民航旅客吞吐量1192.20萬人次,增長5.0%。政策的扶持、良好的區位和資源條件必將使西安市旅游經濟和交通業得到快速發展。

2研究方法及數據來源

2.1耦合協調度評價模型及等級劃分

耦合是指兩個或兩個以上系統或運動形式通過各種相互作用彼此影響以至協同的現象,是在各子系統之間的良性互動下,相互依賴、相互協調、相互促進的動態關聯關系[13]。耦合度就是描述系統或要素彼此相互作用影響的程度。城市旅游經濟和交通存在著互動發展關系,是相互影響、相互制約構成的耦合交互體。將城市旅游經濟與交通作為兩個相互耦合的系統,用一定時間序列的相關指標,定量測度這兩個系統的耦合關系和協調度,可以反映城市旅游經濟和交通兩者的耦合協調發展狀況。目前對于協調度的計算有不少學者借鑒物理學中的容量耦合概念及容量耦合系數模型,建立多個系統相互作用的耦合度模型[11],即Cn={(u1×u2×…un)/∏(ui+uj)}1/n,由此可推理得到兩個系統的耦合度函數為C2={(u1×u2)/[(u1+u2)×(u1+u2)]}1/2。其中:C2為兩個系統的耦合度;u1和u2分別為兩個系統的綜合評價指數。但此模型的不足在于難以反映兩個系統各自的發展水平,比如當兩個系統發展水平都較低時,同樣也可以得到兩個系統協調度較高的結果,而這種協調與兩個系統發展水平均較高時的協調度內涵是不一樣的。因此借鑒已有學者的研究成果[13-14],構建一個能夠客觀反映城市旅游經濟系統和交通系統協調發展水平的耦合協調度模型,即D(x,y)=C×T,T=αu1+βu2。其中,D為耦合協調度;C為耦合度;T為城市旅游經濟系統與交通系統的綜合協調指數,反映城市旅游經濟與交通的整體發展水平對協調度的貢獻;u1、u2分別為城市旅游經濟系統和交通系統的綜合評價指數;α、β為待定系數,由于城市旅游經濟系統與交通系統具有同等重要性,這里α和β均取0。5。為了更直觀地反映城市旅游經濟系統與交通系統耦合協調發展狀況,對城市旅游經濟系統與交通系統的耦合協調度等級進行劃分(表1)。

2.2城市旅游經濟系統和交通系統綜合發展水平測度

2.2.1指標體系建立城市旅游經濟系統與交通系統是非線性的復雜系統,對于復雜系統的測度,需要采用多指標綜合評價分析方法。遵循科學性、可比性、關聯性、可操作性等原則,考慮指標的可行性、動態性及數據的可獲得性等原則,通過調查和查閱翔實的文獻資料,并借鑒已有的評價指標體系[10,13],分別構建了符合西安市市情的城市旅游經濟系統和交通系統的指標體系。其中,反映城市旅游經濟的指標包括入境旅游人數、入境旅游者人天數、入境旅游者人均花費、國際旅游收入、國內旅游收入、國內旅游者人數和國內旅游出游率等7項;反映城市交通的指標包括鐵路客運量、公路客運量、航空客運量、鐵路旅客周轉量、公路旅客周轉量、民用航空旅客周轉量、公共交通運營線路網長度、道路長度、人均擁有道路面積等9項。

2.2.2綜合發展水平評價模型利用線性加權法[15]對城市旅游經濟系統與交通系統各自綜合發展水平進行測算,具體計算公式為式中:ui為系統第i年的綜合評價值,uij為指標j對系統的功效貢獻大小,wij為指標的權重。功效貢獻uij是根據指標對系統的作用,利用正功效函數對各項指標進行處理得到[13]。具體為式中:uij為指標對系統的功效貢獻大小,取值范圍為[0,1];xjmax,xjmin分別為第j項指標的最大值和最小值。

指標權重wij的確定采用比較客觀的熵值賦權法。熵值賦權法根據來源于客觀環境的原始信息,通過分析各指標之間的關聯程度及各指標所提供的信息量來決定指標的權重,在一定程度上避免了主觀因素帶來的偏差。具體步驟如下:設xij表示樣本i的第j個指標的數值(i=1,2,…,n;j=1,2,…,p)。

(1)指標的非負化處理:由于數據中有負數,為了避免求熵值時對數的無意義,要對數據進行非負化處理:

2.3數據來源

本研究所用旅游經濟數據主要來源于2001-2008年《中國旅游統計年鑒》,并以西安市國民經濟和社會發展統計公報中相關數據作為必要補充;交通數據來源于2001-2008年《西安統計年鑒》。由于2003年受“非典”的不利影響,旅游經濟發展嚴重受挫,為了更真實地反映城市旅游經濟和交通協調發展的真實狀況,本研究不包括2003年。

3結果分析

利用系統綜合發展水平評價模型和耦合協調度模型計算得出2000-2007年西安市旅游經濟系統與交通系統綜合評價指數u1、u2和耦合協調度值D,并進行了等級劃分(表2,圖1)。

3.1西安市旅游經濟系統與交通系統發展水平從表2可以看出,2000-2007年西安市旅游經濟和交通綜合發展水平穩步提高,發展狀況良好。對西安市旅游經濟系統與交通系統綜合評價值進行相關分析,發現兩者相關系數高達0。950,存在顯著的相關關系,說明西安市旅游經濟與交通發展存在很強的相關性,具有一種耦合互動的發展關系。從旅游經濟發展狀況來看,2000年西安市旅游經濟發展水平最低,除入境旅游人數這項指標之外,其他旅游經濟6項指標均為歷年最小值;而到了2007年,除入境旅游者人均消費和國內旅游出游率兩項指標外,其余4項指標都是歷年最高,使2007年西安市旅游經濟發展水平達到歷年最高(0.970)。另外,2002年與2004年西安市旅游經濟發展水平相當,這是由于2004年西安市旅游經濟發展受2003年“非典”負面影響仍然存在。2005年之后西安市旅游經濟相應指標均顯著提升,說明旅游經濟發展的彈性系數較大,能在危機事件中很快恢復過來。值得注意的是,西安市國內旅游經濟相關指標表現好于入境旅游,說明其國內旅游經濟發展業績較突出,潛力也較大,而入境旅游經濟經過30多年快速發展已經進入成熟期,亟須轉變旅游經濟發展方式,提升城市旅游對旅游經濟發展的貢獻率。從城市交通發展狀況來看,西安市交通發展水平從2000年的0.047增長到2007年的0.902,說明西安市交通狀況得到明顯改善,對旅游經濟發展的支撐作用也快速增強。2007年公路客運量、航空客運量、鐵路旅客周轉量、民用航空周轉量、公共交通運營線路網長度、道路長度、人均擁有道路面積均為2000年的1。5倍以上,西安市公路、鐵路、民航發展水平均有不同程度的提高。總之,西安市旅游經濟和交通系統的組成要素均處在不斷耦合發展過程中,整個系統也在良性發展。

3.2西安市旅游經濟系統與交通系統耦合協調度從表2和圖1可以看出,2000—2007年西安市旅游經濟與交通系統耦合協調度穩步提高,耦合協調等級從失調逐步向協調轉變。總體上可分為兩個階段,第一階段為2000—2004年的失調階段,第二階段為2005—2007年的協調階段。這表明西安市在2004年之前旅游經濟與交通發展的協同效應較弱,彼此間促進作用不強;之后西安市旅游經濟與交通發展耦合互動效應逐步增強。但也應該看到,西安市旅游經濟與交通系統耦合協調度只達到了較低的初級協調水平,旅游業可持續發展水平還有待提高。促進西安市旅游經濟與交通系統耦合協調度由初級協調向良好協調以至向優質協調發展,還需加大旅游開發和交通建設投資力度。

依據城市旅游經濟系統與交通系統各自發展水平的不同,可將每個耦合協調度類別再分為3種類型:u1>u2,交通發展滯后型;u1=u2,旅游經濟與交通發展同步型;u1<u2,旅游經濟發展滯后型。由圖1可以看出,除2000年和2004年外,其余年份西安市旅游經濟系統與交通耦合協調度均為交通發展滯后型,即旅游經濟系統綜合發展水平高于同期城市交通系統綜合發展水平。說明西安市交通發展水平還不能完全滿足旅游經濟快速發展的需要,交通發展的短板效應在一定程度上制約了西安市旅游經濟的發展。

為了更好地分析影響西安市交通發展的制約因素,采用全面分析系統多因素相互作用的灰色關聯分析法,將交通系統綜合發展評價值作為參考數列,交通系統相關指標作為比較序列,通過計算其灰色關聯度來分析各個指標對交通系統發展的動態影響及制約關系。計算結果發現,西安市交通系統發展水平與公路交通指標關系最密切,其次是航空指標,與鐵路指標關系一般。說明公路交通對西安市交通系統發展的影響作用較強,航空與鐵路交通影響作用較弱。公路交通的發展方便了西安市民旅游和周邊近距離游客來西安旅游,對西安國內旅游經濟發展業績的取得有重要作用。為了增強公路交通對旅游經濟發展的推動作用,西安市未來應該加強城市公路網的建設,完善城市旅游公共交通,發展彰顯特色的“西安旅游便捷出租車”。為了提升航空和鐵路交通發展與旅游經濟發展的耦合協同效應,西安市應加快進行機場、火車站的擴建,并建立相應的旅游交通集散中心,構建旅游交通無障礙換乘體系,增強游客旅游便捷性,從而使西安市旅游經濟與交通發展形成一種協調互動效應,加快其國際化大都市和國際一流旅游目的地的建設進程。

4結論

城市旅游經濟系統與交通系統存在著相互影響、相互制約的關系,其耦合協調發展狀況是衡量城市旅游業可持續發展水平的重要標準。利用耦合協調度模型可以很好地評價二者的耦合協調狀況,本文利用耦合協調度模型對西安市旅游經濟系統和交通系統耦合協調度進行了分析,拓展了該模型的應用范圍。

2000—2007年西安市旅游經濟系統與交通系統綜合發展水平均穩步提高,并且兩系統存在著明顯的耦合互動發展關系。

西安市旅游經濟系統與交通系統的耦合協調度逐年提高,從2000年的嚴重失調狀態發展到2007年的初級協調狀態。總體上,西安市旅游經濟系統與交通系統的耦合協調度還處于低水平,交通發展的短板效應對兩者耦合協調度的制約作用較大。其中,公路交通對西安市交通系統發展的促進作用較強,而航空與鐵路交通的作用較弱。