低碳旅游研究現狀及前景范文

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當全球變暖、環境污染、能源危機成為人們街頭巷尾熱議的詞匯時,節能減排、低碳經濟逐漸上升為全球性問題并登上國際政治舞臺。在這樣的時代背景下,中國作為負責任國家毅然做出到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%至45%的承諾。作為屆時增加值占GDP6%、成為國民經濟戰略性支柱產業①的旅游業注定應承擔起必要的減排責任。分析其主要因素有三個:第一,旅游業本身是低碳產業,在應對氣候變化、節能減排中有著先天優勢。據世界旅游組織統計,2008年旅游發展中的二氧化碳排放量僅占人類活動所有二氧化碳排放量的4.9%。②第二,森林、濕地、海洋既是推行碳匯機制的主要載體,又是旅游業中重要的自然旅游資源,可見旅游業的可持續健康發展與碳匯體的開發保護是相輔相成的。第三,旅游業是窗口行業,有助于推動低碳教育、傳播低碳理念,并向世界有效展示我國在低碳行動的努力和成效。[1]

盡管旅游業被譽為低碳產業,但對氣候變化和能源耗費仍有一定的影響,其中占旅游業碳排量絕大部分的交通和住宿業,在節能減排上具有較大的空間。據世界旅游組織預測,我國到2020年將成為世界最大的旅游目的地國家和世界第四大客源國,若仍按照傳統的生態旅游方式運作,必將產生較多弊端。而低碳旅游比生態旅游具有更為豐富而明確的內涵,是旅游業可持續健康發展的必然選擇。

一、國外低碳旅游理論研究

上世紀90年代后期,伴隨著能源危機、環境污染、生態旅游等時代主題,國外低碳旅游理論研究逐漸興起。

1.碳排量計算。國外有關低碳旅游的研究主要集中于碳排量的計算,涉及包括國際/國內旅行航空、游艇、旅游食品生產與銷售、住宿業、休閑活動以及旅游者個人碳足跡等旅游相關領域。AndreasSchafera&DavidG.Victor(1999)設計了用于計算國內和國際旅行交通碳排量模型,并計算出各類旅行交通工具的碳排放量,認為在工業化地區,飛機和高鐵已成為出行的主要方式,自駕車旅行將在2050年呈下降趨勢,若沒有任何政策干擾,到2020年,旅行交通的碳排放量將止漲回穩;但在發展中國家,自駕車旅行仍不斷上升,屆時將成為所有旅行交通工具中最主要的二氧化碳排放源。[2]當然,就目前而言,占碳排量最大的仍屬航空業。IngaJ.Smith&CraigJ.Rod-ger(2009)精確地計算出2005年以新西蘭為旅行目的地及以新西蘭為旅游客源地的國際航空碳排量,并指出,目前新西蘭國內任何一個碳中和策略都無法達到預期目的,因此,國際組織依舊面臨著碳匯的巨大挑戰。[3]除飛機外,游艇也成為新西蘭的重要旅行交通工具,OliverJ.A.Howit,tVin-centG.N.Revo,lIngaJ.Smith&CraigJ.Rodger(2010)運用基于行為的自下而上測量模型來計算游艇往返新西蘭的碳排放總量,研究還發現當對碳定價影響進行分析時,國際游艇旅行需求量相對于國際航空旅行需求量會有更為明顯的下降趨勢。[4]某些食品比其他產品會制造出更多的溫室氣體排放量,因此,在旅游相關領域控制其使用量將對氣候變遷產生至關重要的影響。StefanGssling,BrianGarrod,CarloAal,lJohnHille&PaulPeeters認為對旅游業中的食品進行管理可以減少旅游業的碳足跡。[5]

如果說以上學者是對旅游業單個領域碳排放量的研究,那么以下學者則綜合考慮了旅游者完成一次旅行所涉及的各個方面。SusanneBecken&MurrayPatterson(2006)綜合考慮了交通、住宿以及旅游者的休閑活動這三大領域,分別應用自下而上和自上而下模型來測算新西蘭國內旅游者和入境旅游者的碳排放總量,并比較了兩個模型的優缺點,為后續研究提供了一定的借鑒意義。[6]而Nae-WenKuo&Pei-HunChen(2009)則運用生命循環理論,計算出每位旅游者每次赴臺灣澎湖列島旅游所排放的各類雜物,研究發現,飛機是所有旅游交通中能源耗費和碳排量最大的,因此政府應想辦法提高游客在澎湖列島的逗留時間、減少其往來澎湖列島的次數以降低每人次旅游碳排量。[7]

2.其他相關研究。國外其他有關低碳旅游的研究還包括碳補償策略的探討、國際性政策對旅游業碳排放量的影響等內容。

SusanneBecken(2004)通過問卷調查分別采訪了旅游者和旅游業專家對旅游業碳排量的看法以及相應的碳補償措施,調查顯示,大約近一半的旅游者認為氣候變化與旅游有關,而愿意植樹的居然有48%,當然他們認為植樹的利處有很多,并不僅僅是碳吸收這一項功能。而旅游業專家們認為氣候的改變會對旅游業造成潛在的威脅,但不同意旅游業的石化能源消費以及隨之而產生的二氧化碳排放是造成氣候變化的主要原因這一說法。[8]征收碳稅常常被認為是降低碳排量的有效方法,但RichardS.J.Tol(2007)的研究卻得出碳稅對于旅行行為的影響很小,他認為一旦征收碳稅,遠程旅游目的地和跨大洲旅游目的的游客量會大幅度減少,但其他中程旅游目的地人數則會增加。“歐美航空開放協議”(EU-USOpenSkiesAgreement)已于2008年3月正式實施。KarenMayor,RichardS.J.Tol(2008)調查從美國到歐洲的旅游人數變化以及相應的二氧化碳排量變化,發現從美國到歐洲的航空乘客人數會隨著機票價格的大幅下降而出現大于1%~14%的增加,但這種增加并不會引起碳排放總量的增加,因為到除歐洲外的其他目的地的人數會相應大幅下降。[9]StefanGssling,JohnBroderick,PaulUp-ham,Jean-PaulCeron,GhislainDubois(2007)探討了相關組織提出的用于補償溫室氣體排放的碳補償/碳抵消策略,認為這些策略在計算碳排放量、補償措施、價格水平、公司結構以及評估過程等方面有著明顯的不同,并進而研究了這些碳補償策略的有效性和可信性。

二、國內低碳旅游理論研究

國內的相關研究大部分聚焦于概念解析、實現路徑、低碳城市/低碳景區建設等定性研究層面。受國外研究影響,近年來,有關碳排量的定量研究也與日俱增。

1.低碳旅游概念解析。低碳旅游緣起于后工業時代,尚屬于一個全新的概念。劉嘯(2009)認為低碳旅游是借用低碳經濟的理念,在旅游過程中通過食住行游購娛的每一個環節來體現節約能源、降低污染的理念,以行動來詮釋和諧社會、節約社會和文明社會的建設目標。[11]該概念認為旅游六要素應相輔相成,共同致力于節能減排,以實現低能耗、低污染的綠色旅游。可見,低碳旅游與生態旅游在旅游目的地、旅游規模、旅游內涵上是完全不一樣的,[12]發展低碳旅游可以明確努力方向、彌補生態旅游在旅游對象、旅游者、旅游過程上模糊不清的不足。[13]在談到具體的節能減排上,蔡萌、汪宇明(2010)給出了更為清晰的定義:低碳旅游是指在旅游發展過程中,通過運用低碳技術、推行碳匯機制和倡導低碳旅游消費方式,以獲得更高的旅游體驗質量和更大的旅游經濟、社會、環境效益的一種可持續旅游發展新方式。[14]因此,低碳旅游是在保證旅游者旅游質量不降低甚至提高的前提下,實現旅游經濟增長與旅游業碳排放脫鉤這一目標的新型旅游方式和管理理念。[15]為什么低碳旅游能使旅游質量不降反增?周永博、沙潤(2010)認為低碳旅游是人類面對氣候變化尋求旅游活動方式和旅游產業形式創新的結果,將催生出以低碳體驗為基本吸引物的全新旅游方式。[16]

綜上所述,筆者將低碳旅游定義為涉及旅游者、旅游目的地、旅游主管部門等多個主體,通過宣傳教育、技術改進、機制設立等方式,實現旅游行為改變、旅游吸引物創新、管理方式轉變,最終達到旅游經濟增長與旅游業碳排放脫鉤以及低能耗、低污染條件下的旅游業持續健康發展的目的。

2.低碳旅游的實現路徑。在考慮低碳旅游概念的基礎上,一個更為現實的問題擺在了我們面前,即如何發展低碳旅游,實現旅游業的低碳化。石培華、吳普(2010)[1]給出了旅游業應對氣候變化及節能減排的基本思路:第一,狠抓重點環節,加大節能減排力度;第二,規劃先行,從源頭趨利避害。而在具體的措施方面,王輝、宋麗、郭玲玲(2010)提出旅游活動的細節約束、開展碳補償活動以及加強低碳基礎設施建設是目前我國旅游業實現低碳化的有效措施。[17]蔡萌、汪宇明(2010)則在前者的基礎上增加了營造低碳吸引物(設計低碳旅游產品)、培育碳匯旅游體驗環境兩項措施,認為這幾項是旅游業響應低碳經濟發展方式的具體行動,為生態文明新時代背景下的可持續旅游發展方式提供了新的發展指向。[14]當然,為了合理控制、分擔或轉移低碳旅游體驗的內部成本,低碳旅游產品設計、低碳旅游制度安排、低碳旅游觀念培養三者必須緊密結合起來。[16]此外,廖忠明、王國權、盧志紅、劉良源(2010)提出了“最佳低碳旅游運營模式”,即:因地制宜發展低碳旅游業;做好內合外聯,產業共興,走規模化、集約化經營之路;積極發揮旅游業的帶動功能;政府制定實施低碳化激勵政策。[12]

3.低碳旅游城市及旅游景區的建設。除了以上從宏觀方面提出的低碳旅游實現路徑外,相關學者還就某個具體城市及景區給出了完整的低碳旅游建設方案。

在低碳景區建設方面,劉嘯(2010)在其《低碳旅游———北京郊區旅游未來發展的新模式》一文中勾勒出低碳旅游區建設的理想方案,該方案在選址、用地規模、規劃布局、建筑規模、材料選擇方面均給出了合理的建議,并提出在交通和行走、建筑、飲水、食用物品、取暖和煮食、娛樂旅游、垃圾處理等七個方面的低碳化方案。[13]王輝、宋麗、郭玲玲(2010)則以大連為例,在對島嶼情況進行分析的基礎上,對大連海島低碳旅游的發展提出一系列建議,包括采取碳補償活動、加強基礎設施建設等內容。[17]

在低碳城市建設方面,黃文勝(2009)依據臺灣坪林低碳旅游景區建設的成功經驗,提出創建低碳旅游景區,推廣低碳旅游理念,實踐低碳旅游行為,為創建低碳城市打好基礎。[18]俞棋文(2010)則研究了具有上海特色的低碳旅游開發模式。[19]而蔡萌、汪宇明(2010)指出低碳旅游城市應基于“減排、微排、中和”的技術經濟原理,在充分揭示和認知城市“碳源、碳匯、碳流”機理和現狀的前提條件下,按照“低能耗、低污染、低排放與高效能、高效率、高效益”的“三低三高”要求,全面改造和提升旅游城市的旅游業能級和質量水平,促進城市成為生態宜居、產品供給低碳化與體驗環境暢爽。[14]

4.碳排放量研究。受國外研究影響,近幾年,國內也逐漸興起碳排量的研究。

侯文亮(2010)列舉了包括UNWTO測算法、CDM基準線法、Kaya公式等國外有關碳排放量的計算模型,并比較了各測量模型的優缺點和適用范圍。[15]羅芬、鐘永德、王懷採(2010)認為旅游是旅游經營部門從旅游客源地到旅游目的地再回到旅游客源地的過程中為旅游者提供的一種服務性產品,所以同樣也適用于用產品生命周期評價理論或投入—產出理論對國內旅游碳足跡進行研究。[20]

三、國內外低碳旅游研究比較

2009年12月國家正式《國務院關于加快發展旅游業的意見》,提出“倡導低碳旅游方式”。在此契機下,國內低碳旅游理論研究呈大幅度上升趨勢。國內相關研究興起時間比國外晚了約十年,這與本國旅游業的發展起步較晚、觀念體制等方面的特殊性有著必然的聯系,因此斷然比較國內與國外理論研究孰好孰壞也許有失公允。筆者在此僅總結國內外低碳旅游理論研究異同點,以求同存異,為后續研究提供一定的思路。

1.國外偏重定量研究,國內聚焦定性分析。這種狀況是旅游類研究的普遍特點。國外大部分有關低碳旅游的理論研究基本都采用建立模型—提出假設—數據驗證—得出結論這一研究范式,即使單純研究某一節能減排策略,也大都用定量分析的方法。相比之下,國內研究仍集中在概念解析、對策措施、開發模式等定性研究層面,這正反映了我國低碳旅游理論研究仍處于初級階段這一特點。

2.國外偏好碳排量計算,國內注重模型比對。通過碳排量的準確計算,可以更有效地推動相關行業和個人實行節能減排活動。[2-7]研究發現,國外學者注重碳排量模型構建及計算,而國內學者還停留在對國外模型的比較分析,缺少對國內旅游相關行業及旅游者個人碳足跡測量。原因之一是發達國家或旅游業發達國家已建立旅游衛星賬戶,能為研究者提供大量豐富而詳實的研究數據,而國內尚未建立旅游衛星賬戶,因此要在現有統計數據中剝離出旅游業的能源消耗量十分困難。當然,國內學者也可以通過問卷調查或直接向各旅游相關單位索要統計數據,但這無疑大大增加了旅游研究難度。

3.國外以新西蘭、澳大利亞為研究實例,國內以臺灣地區為研究實例。在案例研究上,多數國外學者以新西蘭、澳大利亞為例,國內則以臺灣地區為例。盡管研究案例有偏差,卻反應了一個共性,即研究對象大都為海島型地區。筆者認為原因有二:第一,海島型地區因其旅游資源豐富獨特,往往成為旅游較發達地區,因此,研究該類地區的低碳旅游更具典型性;第二,往來此類地區的交通相對簡單(一般為飛機或游艇),休閑類旅游活動較多,更易于測算碳排量。

四、國內低碳旅游研究展望

通過國內外低碳旅游研究對比,筆者認為國內后續研究可以從以下幾個方面展開:

1.旅游業碳排量研究。這是低碳旅游的基礎性工作。缺乏對旅游部門碳排量的清晰計量,如同無的放矢,后續工作就會有偏差,甚至是徒勞。旅游碳排量的計算內容可以包括旅游業總碳排量、旅游業各部門碳排量、旅游者個人碳足跡、旅游業各部門碳成本比較等。基于我國旅游統計的現實國情,旅游碳排量計算需要耗費更多的精力,但這具有現實意義,是值得的。

2.旅游業低碳技術研究。這是低碳旅游的關鍵性工作。理論的研究最終要指導實踐,旅游業是否能兌現低碳承諾,關鍵還是看技術,技術應具有操作性、可行性、能落地。在研究的過程中可以跨學科、跨行業、跨部門,大力引入生態學、計算機科學、環境科學的相關理論,為旅游業低碳技術的開發提供有益思路。

3.旅游業碳機制研究。這是低碳旅游的必然性工作。通過建立一套適合我國國情的碳機制,促進旅游相關產業、旅游者個人低碳行為的持續有效進行;在此基礎上實現我國碳機制與國際碳機制接軌,為我國在國際低碳問題上爭取更多話語權。

此外,在產業替代中的功能、在國際競爭中的力量等也可以作為我國低碳旅游研究的新課題。