車輛超載范文

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一車輛超載的產生原因

1追求超額利潤

車輛超載產生的根本原因是車主追求最大利益。對車主來說，貨運成本是由固定成本和可變成本兩部分組成的。其中可變成本隨貨運量的變化而變化，收益隨貨運量的增加而相應增加。但貨運成本中的單位固定成本可隨貨運量的增加而降低，因此，增加收益和降低成本的激勵產生了超載現象。

2道路貨運行業的競爭激烈

超載的另一個原因是道路貨運行業競爭激烈，如果不超載運輸貨物就會使車主虧損。自1984年道路運輸行業放開經營以來，公路運輸的進入門坎比較低，載貨營運車輛的大量進入，造成了運力大于運量的矛盾，運輸價格十年來一直保持在0.25元/噸公里上，貨運車輛不超載反而會被迫退出運輸市場。

3道路通行費對車主壓力過大

由于基礎設施建設資金缺乏等原因，公路部門只好靠收費還貸，收費站設置密集，車主苦不堪言。而通行費是按照車輛的標記噸位來收取的，對車主來說其性質是屬于固定成本，通過收費關口的單車載運的貨物越多，單位運輸成本中固定成本所占的比重就越低，因此盡管車輛有額定噸位的限制，但是超載可以消化通行費的增加，又提高了運輸經營者在運輸價格上的競爭力。

二車輛超載中公路方和車主方的博弈

1超載的危害

車輛超載帶來了道路損壞加重和交通事故的增加。有關試驗結果表明，車輛超載100％時通過一次，相當于標準車輛通過256次［1］。載重10噸的貨車超載1倍，對公路的破壞力相當于正常載重的16倍，對公路的破壞力增加80倍。也就是說，一條設計使用15年的公路，如果行駛車輛超載1倍，其使用年限將縮短90％，只能使用1年。路面破壞是一個累計的過程，與作用荷載的強度有直接的關系。我國每年要在道路修復上花費300億元。每年交通事故致死的10萬9千人中，其中70％是由車輛超載引起的。

2治理車輛超載經濟學分析

從經濟學角度上講，當一種消費或生產活動對其他消費或生產活動產生不反映在市場價格中的間接效應時，就存在外部效應，而外在性導致市場失靈。市場失靈，必須依靠政府干預。超載車輛對公路造成了過度的損害，并引起交通事故，禍及他人。而這種損害并沒有在公路貨物運輸價格機制或財政規費得到反映，這就形成了經濟學所說的外部效應。要矯正這一行為應該把外部成本內在化，由于涉及眾多行駛于公路上的運輸業戶談判的交易成本高，加之公路的公共產品和自然壟斷屬性，因此，超載超限的治理需要借助于政府干預和法規的力量。2004年5月國務院決定成立由交通部牽頭的七部委參加的全國治理超限超載工作領導小組，制定了《關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案》，規定最大軸載，對超載車輛實行卸載、罰款和禁行等治理措施。

3車輛方和公路方在治理車輛超載中的博弈

治理超載引起了一系列的博弈性反應。首先是公路通行的車輛減少，導致公路的通行費收入降低，同時也帶來了運價上漲。圖1是2004年6月下旬對全國22條公路車流量的統計調查表，治超期間貨車平均停運比例為21.4％，治理超載以來貨物運輸的平均運價從0.20元／噸公里上升到0.60元／噸公里，而這些費用都加到工商企業的產品成本中去，又導致了原材料、農副產品和產成品等價格的上漲，其連鎖反應見圖2。

圖1治理超載所造成的公路貨車流量下降

圖2超載的起因及治理超載帶來的連鎖反應

運價上漲最終會轉嫁到消費者頭上，日用消費品的終端售價升高，像生活用電、煤氣蔬菜等這些生活用品的價格都上漲，這又直接關系到通脹指標。中國物流成本在GDP中所占比例高達20％~30％的情況下，很容易由于治理超載而引起政府和人民都不愿意見到的通貨膨脹現象，所以車輛超載的治理也是牽一發而動全身的。

從另一方面來說，由于運價上漲，與運輸密切相關的行業的產品競爭力下降，經濟發展受阻。工商企業和消費者從降低產品價格、提高產品的競爭力的角度，通過游說、投訴或者跟道路貨運車主討價還價等手段努力平抑物價，車輛方也想通過降低運價提高貨物運輸的競爭力，于是他們采用夜間行車、偽裝成農產品運輸車或采用懸軸等一些不正當手段來應對執法人員的檢查；在這種情況下，一方面，政府通過行政的手段，制定車輛超載標準，嚴格進行道路檢查；另一方面，糾正大噸小標的車輛，國家發展和改革委員會連續三次頒布文件對那些大噸小標的車輛重新核定標記噸位。這些手段都屬于治標的手段，載加上提高道路和橋梁修建標準等車輛超載的治本措施，最終促使運輸業戶降低運輸成本，其博弈的過程見圖3。

圖3車輛方應對治理超載的博弈過程

三車輛超載與治理超載的均衡

1車輛超載造成公路損壞的原因分析

路面強度設計標準偏低、基層、底層厚度偏薄和基層模量偏小，是車輛超載情況下造成公路早期損壞的主要原因。另外，層間聯結欠佳引起面層與基層間滑動，特別是滲入水后更加劇了它們之間的滑動。

2從市場經濟規律出發，提高路橋設計的科學性

車輛超載與治理超載均衡原理是:我所做的不管你做什么我能做得最好；你所做得是不管我做什么你能做的最好的。超載直接的利益雙方是公路方和車輛方，二者的得益矩陣如下：

圖4車輛方與公路方在治理超載上實現均衡

作為車輛方，總是想法超載，這是他們追求最大利益的目的所驅動的，超載能降低個別勞動成本，帶來運輸成本的降低，因而在運力大于運量的公路運輸市場中能取得競爭的主動權，所以車輛方認為它能做得最好的就是“超載”。即使公路方限制一般車輛的超載，而政策上對農副產品運輸車采取“不扣車、不卸載、不罰款”等政策，這些車輛如果超載照樣會對公路造成破壞。另外，治理超載不能一直靠行政性措施，那些暫時停運的車輛伺機上路，有的采用晚間上路，有的裝扮成農副產品運輸車，通過超載來彌補停駛給他們帶來的損失。而在煤炭能源運輸緊張時公路方也不得不作出讓步，允許超載30％以內。

卸載或罰款是一種只堵不疏的辦法，治標不治本，其后果只是受益者和受損者的簡單換位，這種方法雖然可以在短期內奏效，但社會成本很高，也難以持續下去。北美國家道路運輸車輛的動力性普遍較高，載重量也大，他們的公路在設計時就考慮到公路的承載問題，車流量大的公路基層都是用鋼筋網狀結構的混凝土做的，這樣的公路其承載、承壓和抗輾性很強，經過五十年以上使用也不需要大修。因此，我國的公路在設計標準上應遵循市場規律加以改進。

當然，在沒有提高公路建設標準或公路建設/改造滯后的情況下，公路部門可以依靠行政的力量對公路這種公共產品進行暫時保護，但長久之計還是根據經濟學的均衡原理，把公路和橋梁建設得更加適應道路運輸的需要，以促進國民經濟的健康持續發展。

3適應重載車輛的需要，制定公路的可持續發展戰略

因此，我國的主要公路在今后幾十年不得不面對車輛超載或重載的外部環境下，公路建設部門有必要從車輛方面的需要出發，制定適應未來幾代人共享的公路長期發展戰略，該公路發展戰略的使命應是充分滿足車主對公路的長期需要，戰略重點是改進公路設計標準，提高公路和橋梁建設質量。山東省公路部門在對因超載損壞道路的修補中采用鋼筋網加混凝土的制成的基層，面層覆蓋瀝青，作了這樣處理后，基層不會開裂，也不會出現滲水現象，取得了很好的承受超載破壞的效果。另外，從長期的公路設施可持續發展戰略出發，參考國外對超載超限車輛的治理措施，制定適合保護中國的公路設施的行之有效高層次的法規。

由于運輸經營者（車輛方）追求超額利潤、道路貨運行業競爭激烈、運輸經營者被迫消化過多的道路通行費等原因，導致了車輛超載現象日益嚴重；為了維護公共設施，政府則對車輛超載進行強制治理，治理車輛超載又在經濟領域中引發一系列的反應，公路方和車輛主方在彼此的博弈中最終要實現均衡。