航班延誤下以空管為主導的放行機制范文

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《黑龍江科技信息雜志》2014年第十七期

1過站航班的放行

當過站航班從起飛機場起飛后，可以按如下方法安排該航班在哈爾濱機場的離場時間：t=實際起飛時間(前站)-計劃起飛時間(前站)，T=計劃起飛時間(本場)+t-10′依據該航班在本場的計劃起飛時刻加上前站晚起飛的時間即可得到該航班在本場的預計放行時間（減10分鐘的目的是為提高放行效率）。

2備降航班的放行

當備降航班由備降機場起飛后，可以按照如下方法安排該航班在哈爾濱機場的離場時間：T=備降場起飛時間+空中飛行時間+過站時間-10′依據該航班從起飛到在哈爾濱機場完成過站即可得到該航班在本場的預計放行時間（減10分鐘的目的是為提高放行效率）。

3航班放行順序與間隔

3.1始發航班的順序按照計劃起飛時刻的先后進行排序。

3.2過站航班及備降航班的順序按照T的先后進行排序。

3.3始發航班、過站航班與備降航班之間的順序按照始發航班計劃起飛時刻與T的先后進行排序。

3.4特殊航班按照民航局相關文件要求的優先級別進行調整。a.執行要客飛行航班；b.執行重要任務的航班；c.國際航班；d.國內銜接國際航班；e.延誤超過2小時航班；f.航空公司特殊原因請求優先放行的航班（例如，飛機后續銜接重要任務、目的地機場將要關閉、機組將要超時等）。如果航班具備同等條件，排查該航班是否具備其他優先放行條件。

3.5通遼、萬昌方向及北部航班交替放行，最大限度加速放行。

3.6為確保進港航班的正常秩序，放行間隔統一按照4分鐘一架進行安排。為達到進離港航班效率的最大化，最大限度地降低大面積航班延誤帶來的壓力，管制員要根據時間流量情況安排具體的起降模式，并調整相應的放行間隔。兩起(或多起)一落模式：放行間隔2分鐘（尾流間隔）。此情況為離港航班較多，而進港航班相對較少時。一起一落模式：放行間隔4分鐘。此情況為進離港航班流較為均衡時。兩落一起模式：放行間隔6分鐘。此情況為進港航班較多，而離港航班相對較少時。

3.7航班放行順序的調整原則為機場和南航各自在自己內部序列內進行調整，當因旅客或機組等特殊情況造成個別放行間隙空缺時，塔臺可進行機場和南航航班之間的相互調整。

4運行程序

4.1塔臺放行席管制員對始發航班、過站航班及備降航班進行排序后，將放行順序及預計離港時間通報給機場和南航在塔臺的工作人員。

4.2機場和南航在塔臺的工作人員將放行順序及預計離港時間通報給各自單位。

4.3機場和南航根據空管提供的放行順序和預計離港時間組織旅客登機。

4.4如機場和南航對相關放行順序和預計離港時間有調整需求時，通過機場和南航在塔臺的工作人員向塔臺放行席管制員進行通報后，由塔臺放行席管制員進行調整。

4.5完成上客以后則按照現有的塔臺指揮程序，正常進行申請、推出、開車等過程。

4.6如果天氣情況較為復雜，不能夠準確預測航班能夠運行的具體時段，管制員只放行順序，不預計離港時間。

4.7如果因天氣原因導致已經上客的航班不能按照計劃離港，機場和南航應及時向旅客氣象信息，避免因信息不對等而造成旅客情緒失控。上述過程可以基本實現由空管主導航班運行的思路，可以完成在未建立統一的CDM系統前的人工放行工作。但實際操作中應注意以下環節：a.設立常態化的組織機構。作為航班運行保障的主體單位，機場在處置大面積航班延誤時的旅客安排、信息、組織協調等作用應充分發揮，設立常態化的組織機構以應對復雜狀況，連結航空公司與空管部門，實施聯動，可設現場協調、運行控制、旅客服務、后勤保障、安全工作、營銷服務、宣傳報道等功能小組。b.不斷修訂和完善大面積航班處置預案。事實上，各相關單位都有不正常航班保障預案，關鍵是要結合不斷變化的生產實際，不斷總結和完善，通過不斷修訂和完善大面積航班處置預案，進一步規范不正常航班服務標準，確定不正常航班信息流程、現場旅客處置流程，對旅客的通知疏導、情緒撫慰、現場處理、車輛保障、旅客食宿和媒體應對等情況進行統籌安排。避免因航班延誤造成現場處置混亂，員工與旅客均陷入無序狀態，切實將隱患消除在萌芽狀態。c.細化航班延誤信息傳遞流程。這兩年通過航空公司和機場的努力，通知旅客航班延誤信息已有了很大的進步。但每當發生大面積航班延誤時，總有不少旅客抱怨為什么不能提前接到通知。這也是可能造成放行順序失敗的最直接因素，放行信息從生成到傳遞給旅客有一個過程，涉及不同責任主體單位。因此，當大面積航班延誤出現時，航空公司、機場、空管、銷售人等合作單位之間的溝通協調，明確各方職責的界定與服務時限，彼此相互支持配合，確保信息傳遞的及時性，避免某一環節的缺失而導致服務危機出現。綜上所述，在未建立CDM系統的情況下，以機場為責任主體、各單位聯動、空管為主導的人工放行機制將具有可行性，并在大面積航班延誤的情況下發揮積極作用。

作者：邊境單位：民航黑龍江空管分局