城市交通技術領域協同創新機制探討范文

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摘要：城市交通技術領域協同創新是促進城市交通關鍵技術攻克、應用和推廣的有效手段。當前我國城市交通技術領域協同創新機制存在創新要素構成及工作方式不明確、創新成果保障機制不完善、創新成果轉化率低等問題。為此，結合示范應用提出相應的對策：建立科技創新聯盟，形成協同創新驅動機制；建立共性關鍵技術研發平臺，形成創新成果保障機制；建立服務需求庫，形成創新成果轉化機制。

關鍵詞：城市交通；共性關鍵技術；協同創新機制；服務需求庫

1研究背景

我國城市交通正處于高速發展的重要時期，其中保障運營安全、提高運輸服務水平與質量始終是一個亟待解決的重大問題。與其他研究領域技術相比，城市交通運營與服務的關鍵技術在對乘客出行的影響、市場競爭能力、政府管控力度、技術研發周期和難度等方面有明顯差異，具有效益上的準公益性、技術上的長周期性和高難度性，這些特性決定了要保障城市交通關鍵技術的順利研發和可持續發展，必須建立和完善城市交通技術領域協同創新機制。目前，我國對城市交通技術領域協同創新機制的研究并不多見，對其構成也沒有形成統一的認識。何郁冰［1］、劉建生［2］、曲洪建等［3］、李梅芳等［4］從狹義的角度將協同創新機制定義為協同創新模式，也就是創新要素的構成及其關系。劉洪民［5］認為協同創新機制應當具有更加豐富的內涵：協同創新模式為協同創新提供了工作基礎和驅動力，應當進一步建設共性關鍵技術研發平臺，為技術的可持續研發提供保障。姜麗君等［6］和肖丁丁等［7］認為協同創新機制應當進一步延伸到創新成果的轉化，建立有效的創新成果轉化模式，如信息服務平臺、需求庫、服務庫、服務需求庫等［8］，最終實現成果的集成、共享和應用。本文認為，城市交通技術領域協同創新機制是指為保障城市交通關鍵技術研發而制定的，從關鍵技術立項到研發、再到應用推廣的全生命周期的機制。根據協同創新開展的過程，可以將其劃分為基于創新要素構成及工作方式的創新驅動機制、基于共性關鍵技術研發平臺的創新成果保障機制和基于服務需求庫的創新成果轉化機制。作為一個復雜的系統工程，只有上述三個方面相互銜接，才能促進城市交通領域關鍵技術的攻克。從以上三點出發，對我國城市交通技術領域協同創新機制存在的主要問題進行剖析，提出相應的對策，并以北京市城市軌道交通領域內的“突發情況下城市軌道交通網絡化運營指揮與信息服務平臺”（以下簡稱示范應用）開發進行分析，以期對該機制的完善有所裨益。

2我國城市交通技術領域協同創新機制建設中存在的主要問題

2.1創新要素構成及工作方式不明確

創新要素構成和工作方式是城市交通技術領域協同創新的基礎和驅動。整體來看，城市交通技術領域協同創新存在創新要素構成及工作方式不明確的問題，難以為協同創新的開展提供強有力的驅動。（1）創新要素的構成不明確。在創新要素構成方面，我國經歷了從“產學研”到“產學研用”再到“政產學研用”的轉變，其中應用單位和政府部門的作用逐漸得到了重視［1－3］，但在城市交通技術領域，仍然是以研究單位為主體展開的相關研究。城市交通技術應用單位雖然具有關鍵技術突破的需求，但是缺乏相應的技術能力、研究水平和資金投入，同時考慮到城市交通的公益性，其在關鍵技術方面突破的動機性大大降低。政府部門雖然具有改善交通服務的職責，但是其科技部門管理的學科領域和技術范圍較廣，沒有足夠的和專業的人才實現對城市交通技術的管理。當然，由于缺乏足夠的資金支持和強烈的技術成果轉化的需求，科研單位展開關鍵技術突破的能動性不足，更偏向于學術論文的寫作。（2）各創新要素之間如何開展工作不明確。目前，城市交通技術領域內“政產學研用”的相關單位也嘗試通過協作，就部分關鍵技術展開相應的研究。常用的工作模式如下：針對某一項關鍵技術，政府部門投入資金，科研單位展開相應的研究，應用單位進行示范應用［1］。表面上看，政產學研用的各要素都參與到關鍵技術立項、研發、應用的過程中，但是其中存在多種問題：其一，確定的關鍵技術不一定是應用單位最緊迫需求的技術，因此應用單位的關注度和參與度不高；其二，政府單位對于關鍵技術的研發過程缺乏相應的監督，對于后續應用、推廣和改進的關注度不高；其三，應用單位和科研單位之間缺乏相應的溝通協調，難以促進技術成果的轉化；其四，科研單位過于單一，關鍵技術的攻克能力不足，通常需要多家科研單位共同參與。

2.2創新成果保障機制不完善

創新成果保障機制是實現核心技術可持續研發的保障。從實際情況看，我國城市交通技術領域內的創新成果保障機制并不完善。（1）缺乏技術研發平臺長效運行機制。若要實現共性關鍵技術的可持續研發，必須具有保障技術研發平臺長期良好運行的機制［9］。目前，城市交通技術研發平臺運行機制主要存在四方面問題：其一，受到創新要素構成方面的影響，政府部門的參與度較低，也就導致了關鍵技術研發缺乏足夠的政策支撐；其二，目前的資金投入以政府部門為主，缺乏市場積極性；其三，對于核心技術的研發推廣，政府部門、應用單位和科研單位都進行了相應的投入，然而利益主要由應用單位和科研單位分享；其四，各要素之間的信息溝通不暢通，降低了共性關鍵技術的攻克效率。（2）缺乏完善、合理的技術測試與評價體系。完善、合理的技術測試與評價體系是保證創新成果能夠進行應用的關鍵環節。在城市交通技術領域，當前的技術測試評價以用戶測試為主，用于判斷關鍵技術的功能性。這種測試評價存在兩個方面的問題：其一，測試評價方式比較單一，難以對關鍵技術的穩定性、魯棒性等展開進一步的分析；其二，用戶測試具有一定的隨機性，難以保證共性關鍵技術的進一步推廣。必須改變當前以用戶測試為主的局面，建立更加完善、合理的技術測試與評價體系。（3）沒有形成可持續的關鍵技術提供模式和方法。若要實現共性關鍵技術的可持續研發，必須具備可持續的關鍵技術提供模式和方法。目前，城市交通技術的提供基本上是一次性的：在項目開始的時候，相關要素圍繞項目形成聯盟；項目結束后，聯盟解體。如果有新的項目，就需要建立新的聯盟。從聯盟的運作方式看，相對松散，持續性較差。城市交通技術具有可持續發展性，如果采用既有的運作方式，分分合合，在聯盟的創建和解體中會造成資源浪費，打破城市交通技術的可持續性，不利于城市交通技術的可持續發展。（4）沒有形成較為完善的人才培養方案。當前的城市交通技術研發偏重于核心技術研發的過程，強調技術的研發效果，對于人才，大多簡單給予物質上的獎勵，缺乏一套完整的人才培養方案。一方面，沒有充分調動人才的積極性和發揮人才的主觀能動性，降低了核心技術研發的效果；另一方面，造成了“應用單位人才繼續做應用，科研單位人才繼續寫論文”的問題，難以形成人才交流、互相學習、不斷擴展的局面。

23創新成果轉化率較低

在城市交通技術領域協同創新機制中，創新成果轉化機制是保障創新成果應用、推廣的最終環節，是將技術轉化為生產力的關鍵環節。我國當前在城市交通技術領域的創新成果轉化方面存在轉化率較低的問題。通過國家“973計劃”“863計劃”、科技支撐計劃以及自然科學基金等科研項目，在城市交通技術領域已經產生了一大批比較有代表性的創新成果，但是這些成果很難轉化為實際的生產力。究其原因，在科研單位完成技術研究后，一般以專利、軟件著作權、論文等形式將成果進行公布，但是應用單位很少關注專利、論文等成果，由于沒有一個共同的平臺或者渠道來實現供給方和需求方之間的銜接，因此創新成果的轉化和推廣困難重重。

3加快建立我國城市交通技術領域協同創新機制的對策

針對我國城市交通技術領域協同創新機制存在的主要問題，本文提出相應的建議并結合示范應用進行詳細說明。示范應用要攻克的關鍵技術是突發情況下城市軌道交通網絡化運營指揮與信息服務，為此，面臨的問題如下：需要哪些主體參與及如何開展工作？怎樣保障這一關鍵技術的攻克？怎樣促進這一成果的轉化？

3.1建立科技創新聯盟，形成協同創新驅動機制

科技創新聯盟是指根據關鍵技術研發的需求，將“政產學研用”的相關單位引入到聯盟中，通過有組織的工作協調，共同攻克關鍵技術。科技創新聯盟的構建是協同創新的基礎，為協同創新工作的開展提供強有力的驅動。具體過程如下：（1）按照科技創新要素形成聯盟，明確各要素的職責。根據“政產學研用”的國家宏觀科研戰略，在城市交通技術的研發中引入相關要素并明確各要素的職責。由于城市交通技術的準公益性，交通運輸單位和科研單位主動進行技術創新的能動性不足，因此政府單位應當起到主導作用［9］，根據其所承擔的改善城市交通服務質量的任務，主動與城市交通技術的應用單位和科研單位進行溝通協調，形成協同創新聯盟。聯盟中各要素應當明確職責：政府部門起到政策導向和宏觀調控的作用；應用單位起到需求提出、數據支撐、輔助研發、示范應用的作用；科研相關單位起到技術研發的作用［1］。在示范應用中，首先引入北京市科委這一政府部門來承擔主導作用，為關鍵技術的研發提供政策導向、宏觀調控和資金支持。其次引入北京市交通運行監測調度中心（TOCC）和北京市軌道交通路網指揮中心（TCC）兩大生產單位，為關鍵技術的研發提供數據支撐和示范應用平臺。前者是北京市綜合交通協調體系的重要組成部分，是全面實時的交通數據中心、交通運行狀況的監測預警中心、多種交通方式的運行協調中心以及統一對外的信息中心，具有日常監測、協調聯動、決策支持與信息服務三大功能；后者主要承擔北京市軌道交通線網運行協調、應急處置、運營信息匯總和統計分析等職責。最后引入北京市城市交通信息智能感知與服務工程技術研究中心（以下簡稱工程中心）、軌道交通安全協同創新中心（以下簡稱協同創新中心）以及軌道交通控制與安全國家重點實驗室（以下簡稱重點實驗室）來承擔資源整合和技術研發工作。（2）各要素基于協同方式開展工作。按照科技創新要素形成聯盟后，各要素應當基于協同方式開展相應的工作。所謂協同，就是各要素建立共同的愿景，打破各個要素之間的藩籬，借助特定的交流平臺形成協作，從而實現共同的目標。在示范應用中，涉及到的要素包括北京市科委、工程中心、協同創新中心、重點實驗室、TOCC和TCC。為推動共性關鍵技術的順利研發，明確了工程中心的主導地位以及協同創新中心和重點實驗室的協同地位。所有要素的共同目標是攻克城市軌道交通技術領域的關鍵技術，實現技術的產業應用及推廣。通過建立各要素之間的聯系，搭建交流的平臺，從而實現共同的目標。

3.2建立共性關鍵技術研發平臺，形成創新成果保障機制

共性關鍵技術研發平臺是指為保證關鍵技術的順利及可持續研發而建立的一整套軟硬件體系［5－6］，其包含4項元素：運行機制、測試與評價模式、關鍵技術提供模式和人才培養方案。共性關鍵技術研發平臺的構建是創新成果實現的保障。具體過程如下：（1）建立平臺運行的長效機制。平臺運行長效機制是共性關鍵技術研發平臺得以常態化運行的基礎，涉及到四方面內容：政府牽頭先行的領導機制，即由政府部門牽頭先行，起到政策支持、經濟杠桿、宣傳等方面的作用；渠道完善的資金投入機制，政府部門和應用單位應當共同建立多元化的資金投入機制，保證研發的順利進行；利益共享和風險共擔機制，保證聯盟內各要素都能承擔技術研發所帶來的風險、享受技術研發所帶來的成果；快速完善的信息溝通機制，保證聯盟內各要素能夠快速有效地溝通，促進關鍵問題的解決。（2）建設三維測試評價體系。測試與評價是城市交通技術進行成果應用和技術轉化的保障，應當充分考慮各方面的需求，建立三維的測試評級體系［10－11］：實驗室測試與評價、用戶測試與評價、第三方測試與評價。（3）形成標準化關鍵技術提供模式。關鍵技術提供模式是城市交通技術產業化和可持續發展的核心環節。結合城市交通技術的實際特點，提出了應用單位提出需求—政府購買關鍵技術—科研單位提供關鍵技術的標準化循環模式，具體包括關鍵技術的提出、立項、研發、測試、驗收、入庫、管理和更新。（4）建立健全人才培養方案。人才培養是共性關鍵技術研發平臺的支撐，具體包括人員流動、技術交流和人才培養。在人員流動方面，應當遵守人崗匹配和兼顧平衡的原則，采用聘任、兼任、實習等多種人員流動方式；在技術交流方面，應當營造良好的工作氛圍和多維的交流平臺［12］，如季度例會、技術研討會和咨詢；在人才培養方面，不同單位應當根據自身的需求量身制定相應的措施［13］。在示范應用中，對上述方案進行了實踐。在人員交流方面，工程中心和TOCC／TCC的領導積極參與到對方的工作中去，為雙方交流提供良好的環境和積極的支持；同時工程中心多名人員到TOCC／TCC實習，作為雙方溝通的紐帶和橋梁，及時溝通技術研發的推進事宜，有利地協調了雙方的工作。在技術交流方面，采用了3種方式：1）季度例會：針對當前季度中技術開發進展、存在問題等進行交流；2）技術研討會：針對具體的技術難題，雙方展開相應的技術探討，以技術研發人員為主，不定期召開；3）咨詢：針對TOCC／TCC在運輸生產過程中存在的問題，由工程中心研究人員組成專家團提供相應的咨詢服務，不定期召開。在人才培養方面，工程中心的主要培養措施包括：關注人才成長、制定發展規劃；提供工作機會，挑戰技術難題；了解現場實際，拓寬視野空間；創造工作環境，保持情緒愉悅；工作量與業績雙重評價，引導工作積極性。TOCC／TCC的主要培養措施包括提高技術能力，推動項目培訓；創造培養環境，增強溝通水平。

3.3建立服務需求庫，形成創新成果轉化機制

服務需求庫是指為實現共性關鍵技術需求方和供給方的交流而建立的平臺，集成了城市交通技術領域服務庫、需求庫和人才庫。服務需求庫的創建，不僅能夠服務聯盟內的應用單位，在完成規模化和產業化的轉變后，同樣能夠服務其他應用單位，從而實現創新成果的轉化。具體過程如下：（1）建立服務庫。服務是指通過科研單位研發形成的具有實用價值和推廣價值的城市交通關鍵技術的統稱。服務庫收錄了科研單位研發的各項城市交通技術，每一項服務包括服務名稱、服務完成人、第一完成單位、關鍵詞、服務簡介、服務類別等。科研單位在提交服務的相關信息時，應當經過運輸企業和第三方的評估檢驗，并將檢驗結果一并附錄。對于服務庫，應當具有條件篩選功能，需求方可以根據城市交通技術領域、服務開發時間、服務提供主體等篩選相應的服務。（2）建立需求庫。需求庫收錄運輸企業的城市交通技術需求信息，包括需求單位、需求名稱、需求類別、需求描述、需求關鍵技術等。運輸企業在提交需求的相關信息時，應當經過管理員的審核，在滿足基本信息的同時盡可能提供比較詳盡的資料，以便研發主體能夠識別有效信息，提供專業化和有效的服務。（3）建立人才庫。人才庫是人才信息的存儲載體，是進行技術咨詢和交流的基礎。其功能是支持按照特定的條件篩選需要的人才，從而開展后續的溝通與合作。人才庫中既要包含科研單位的研究人員，也要包括運輸企業的工程師。人才的基本信息包括姓名、工作單位、研究方向、簡介、、參與項目、城市交通信息技術研發成果。通過人才庫，各研發主體和運輸企業之間可以尋找合適的合作對象，展開常態化和有效的交流與合作。在示范應用中，結合TOCC及TCC的需求，初步構建了城市軌道交通領域需求庫的框架，具體如表2所示。在這一框架的指導下，科研單位展開相應的城市軌道交通技術研究，并將研究成果在應用單位進行推廣，轉化為實際的生產力，經過實際應用驗證后可以將相應的技術添加到服務庫中。本文中的示范應用就屬于表2需求庫中的第8項。

3.4示范應用結果

通過科技創新聯盟中各主體的協同配合，形成了共性關鍵技術研發平臺，完成了關鍵技術的研發工作，并將其部署到TOCC進行試運行。對于系統的運行效果，在用戶使用意見書中有如下描述：“2015年10月1日，實驗室人員將多次完善后的系統安裝到TOCC，自部署實驗和試運行以來，運行穩定，用戶操作方便，有效地支撐了TOCC的日常客流預測和監測、綜合交通協調及相關信息服務工作”。

4結論

城市交通技術領域協同創新是協同創新的重要組成部分，是推動城市交通基礎研究和關鍵技術解決、保障運輸組織安全和提升運輸服務水平的重要手段。相對完善的協同創新機制是整個城市交通技術領域協同創新的基礎和支撐骨架，是加強不同類型主體合作、加快關鍵技術研發和促進成果轉化的重要關節點和基本要素，對于我國城市交通乃至區域交通的發展都具有基礎性和戰略性影響。我們應當從促進交通事業發展、保障居民出行和維護社會和諧穩定的戰略高度來認識加快建立我國城市交通技術領域協同創新機制的重要性。本文分析了我國城市交通技術領域協同創新機制建設中存在的主要問題，并結合示范應用提出了相應的建議，對該機制的完善具有重要的理論和現實意義。未來的協同創新機制完善，不僅要形成科技創新聯盟，更要形成常態化的協同工作模式；不僅要形成共性關鍵技術研發平臺，更要提升研發平臺的工作效率和工作質量；不僅要建立服務需求庫，更要將服務需求庫良好地運轉和維護起來。惟其如此，才能為建立完善高效、暢通、完善的城市交通技術領域協同創新機制奠定良好的基礎，形成有力的支撐。

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作者：陳旭1，2，高江華1，2，蔣熙1，李海鷹1 單位：1北京交通大學北京市城市交通信息智能感知與服務工程技術研究中心，2北京交通大學交通運輸學院