無單放貨法律規制探討范文

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[摘要]國際海洋運輸貿易中，承運人無單放貨的現象屢屢發生，給司法實踐帶來了很多困擾。文章通過從無單放貨的違法性、各國和國際公約對無單放貨問題規定與實踐，以及“鹿特丹式”無單放貨制度和完善無單放貨制度入手，對無單放貨法律規制問題進行探討。認為無單放貨是對憑單放貨原則的違反，動搖了提單在國際貿易中的基礎，破壞了正常的交易秩序，阻礙了海洋運輸貿易的發展，而且由于各國對無單放貨問題研究不深，理論界也出現許多爭議，司法實踐更是得不到統一。如何規制無單放貨，成為國際法中重要討論課題之一，具有重大的研究意義。

[關鍵詞]無單放貨；法律規制；《鹿特丹規則》

提單是國際貿易和航運的基石，隨著航海技術不斷發展，提單在實踐中遭遇了艱難的困境———無單放貨。無單放貨破壞了提單信用機制，是對憑單放貨原則的違反。在實踐中，由于提單仍然在國際貿易中發揮著重要作用，因此想要徹底消除無單放貨現象是不可能的，我們只有通過研究無單放貨的理論和實踐，尋找適當的途徑，減少無單放貨現象的發生。在規制無單放貨問題上，《鹿特丹規則》開啟了無單放貨法律規制的先河，創建了新型的無單放貨制度，但是這種新制度是否具有適用性，是否能夠被各國所接受，仍然是一個值得探討的問題。筆者從無單放貨的違法性入手，結合《鹿特丹規則》的相關規定與當今司法實踐，對無單放貨的法律規制問題進行探討。

一、無單放貨違法性問題分析

雖然在各國立法和司法實踐中并未明確表示對無單放貨違法性的態度，但是基本上已經確立了憑單放貨這一基本原則。本文主要以英、美以及我國為例，來探討無單放貨的違法性問題。

（一）英國的原則及其司法實踐

1855年英國制定了世界上第一部《提單法》，該部提單法的出現對當時的海洋運輸乃至國際社會都有著重大的影響。之后英國在《提單法》的基礎下，于1992年頒布了《海上貨物運輸法》，該部法律影響也是非常深遠的。在既有的法律規范下，“憑單放貨”字樣一般都會作為提單的條款記載在提單上，可見英國堅持憑單放貨這一基本原則。在英國的司法判例，著名的SzeHaiTongBank一案中，法官提出了承運人必須承擔由于其無單放貨行為產生的風險。可見，英國在司法實踐中肯定了無單放貨的違法性。在TheRafaelaS案中，上訴法院認為記名提單下仍然需要憑單放貨，肯定了記名提單具有物權憑證的作用。該判例影響深遠，特別是關于記名提單無單放貨違法性的認定，為許多國家作出了示范與指引。譺訛綜上所述，英國在司法實踐中認為無單放貨具有違法性。

（二）美國的原則及其司法實踐

美國在《1916年聯邦提單法》中認為記名提單下承運人可以無單放貨，《1994年聯邦提單法》也未改變這一規定。該部提單法規定，如果托運人和承運人合意簽發記名提單，那么在這種情況下，承運人則可以不憑正本提單放貨。譻訛可見，美國立法規定與英國有所不同。雖然美國在立法上否定了記名提單下無單放貨的違法性，但是在美國近十幾年來的司法實踐中，這一觀點受到動搖。1997年，在審理“豬肉制品公司與日通國際物流美國公司”糾紛案中，受理的聯邦法院認為在記名提單下，承運人仍需憑單放貨，并且應承擔記名提單下無單放貨的責任，該判例影響深遠，被很多類似的案件所效仿。這種觀點已經在美國的司法實踐中逐漸得以運用，可以看出，美國逐漸承認記名提單下承運人無單放貨行為具有違法性。

（三）我國的原則以及司法實踐

2009年我國最高人民法院出臺了一部關于審理正本提單下承運人貨物交付的司法解釋。該司法解釋第二條規定，承運人需要對其無單放貨的行為負一定的法律責任。譼訛我國的《海商法》對于無單放貨的問題并沒有明確規定，但是在該法的第七十二條中規定，承運人有義務簽發提單。以此看來，我國在立法上關于海上貨物運輸已經明確了憑單放貨的原則，認為無單放貨具有違法性。我國在司法實踐上，也依然堅持憑單放貨的原則。本文以一糾紛為例：北京錦繡公司作為托運方，與承運方美國輪船公司簽訂了FOB術語下的海上貨物運輸合同，在收貨人沒有付款贖單，未提供正本提單，僅僅憑保函就從承運人手中取走貨物，導致托運人無法取得貨款。大連海事法院審理了此案，最后判決被告美國輪船公司敗訴，對其未憑正本提單放貨的行為承擔法律責任。綜上可以看出，憑單放貨這一基本原則在我國已經基本確立，無論是原則還是司法實踐，我國對于無單放貨的違法性都是持肯定態度。

二、國際公約關于無單放貨違法性問題的規定

無單放貨涉及的相關主體是多方面的，而且涉外性強。與各國的法律規范相比，國際公約的影響力更為深遠。

（一）傳統的國際公約

傳統的國際公約并沒有直接對無單放貨問題進行規制，但是根據立法者的立法目的，可以看出傳統的國際公約仍然肯定憑單放貨這一基本原則。例如，《海牙規則》第三條中規定了承運人必須向托運人簽發提單，并在提單上載明貨物的具體情況。《維斯比規則》則對《海牙規則》進行了補充，規定當善意第三人通過合法渠道取得提單時，應該對善意第三人取得正本提單給予保護。《漢堡規則》則是在前兩者的基礎上進一步細化，該公約第一條第八款規定，提單是托運人和承運人之間海上運輸合同的證明，并且是承運人交付貨物的單證。譽訛《漢堡規則》中明確了提單是運輸合同證明、貨物收據、交貨憑證，對提單進行更為細致的規定，是提單信用制度的延續。綜上所述，雖然傳統的國際公約并未對無單放貨進行具體的法律規制，但是它們奠定了憑單放貨這一基本原則的基礎，而且憑單放貨這一基本原則有利于防范風險，減少提單欺詐的發生。因此，從國際貿易的客觀實踐來看，堅持憑單放貨這一基本原則是非常有必要的。

（二）《鹿特丹規則》

在前面所提到的國際公約中并未明確無單放貨的規制問題情況下，《鹿特丹規則》有著承上啟下的作用，該公約在創建無單放貨制度中影響深遠，針對提單問題，它更為細化，同時明確規定了無單放貨的相關問題，具有創新性、前瞻性。《鹿特丹規則》填補了以往國際海運中在這方面領域的空白，對無單放貨制度的規定具有創新性意義。其對承運人“憑單放貨”的義務作了重大改革，對于該規則創建的無單放貨制度，我們會在下文進行闡述。

三、“鹿特丹式”無單放貨制度

《鹿特丹規則》突破了以往對無單放貨問題的認識，對無單放貨問題的規制具有創新性意義，下面具體談談其對于無單放貨的法律規制內容以及存在的不足。

（一）“鹿特丹式”無單放貨制度的解析

1.擴大了無單放貨制度的適用范圍

《鹿特丹規則》順應了當今的海上貨物運輸發展要求，將該規則的適用范圍從“海運”擴大到“海運及其他”，這是對國際海上貨物運輸制度的根本性的變革，具有前瞻性和時代適應性。另外《鹿特丹規則》改變了以往國際法上對提單的稱謂，如在第一條第十四款的定義中，用“運輸單證”取代了“提單”，突破了原有的模式，使得運輸單證的范圍擴大到海運單以及未來可能出現的新型的紙質單證。譾訛并且在運輸單證的基礎上劃分為可轉讓運輸單證和不可轉讓運輸單證。除此之外，該規則將“電子運輸記錄”作為一種新的單證形式進行規定，同時，該規則采用電子運輸記錄代替以往電子提單的提法，并且在規則第一條第十八款中對電子運輸記錄進行定義，電子提單屬于電子運輸記錄的一種，所以電子提單仍然適用該規則。從該規則對運輸單證以及電子運輸記錄的規定可知，兩者的不同之處僅僅表現為其存在形式，它們的功能以及法律地位都是等同的，都適用于海上貨物運輸，運輸單證也越來越往電子化方向發展。

2.允許無單放貨意思

自治在國際海上貨物運輸中，為了保證交易的順利進行，憑單放貨原則在各國的司法實踐中都得以應用，并且已經形成了一項基本原則。但是《鹿特丹規則》動搖了這一原則，在規則第四十七條第二款規定，如果簽發的運輸單證或電子運輸記錄明確記載可以不憑單交付時，在不影響第四十八條第一款的前提下，在滿足該條第二款所列舉的情況時，允許承運人無單放貨，此時憑單放貨不再是承運人的強制性義務。由此可以看出，《鹿特丹規則》把可轉讓運輸單證下承運人的強制性義務向承運人與托運人意思自治方向上轉化。這就意味著托運人和承運人可以約定是否憑單交付，如果明確記載了貨物可以不憑單交付，同時托運人也接受了這個意思表示，那么托運人就要受到該意思表示的約束，在滿足該規則第四十七條第二款所列舉的情況時，承運人則可以無單放貨。這突破的傳統提單制度的規定，把提單當事人的合意協商納入法律規制范圍，弱化了憑單放貨原則的強制性。

3.承運人無單放貨責任的松綁

在傳統的提單制度下，承運人在貨物交付時的義務和責任都特別重，不符合公平原則，在理論界和實踐中都引起了不少爭議。《鹿特丹規則》嘗試打破這種不合理的責任分擔制度，把無單放貨的責任風險分散到托運人或單證托運人中，使船貨雙方平衡分配無單放貨的責任和風險。譿訛這具體表現在指示交付中的責任風險承擔。《鹿特丹規則》弱化了提單的提貨憑證功能，轉而以托運人指示交付代替。該公約在規定無單放貨交付制度的核心章節第九章中的第四十五、四十六、四十七條都有相關規定，貨物遇到無法交付的困難時，屬于列舉的情況的，承運人則可以請求托運人或單證托運人指示交付貨物。并且在第四十七條第二款第三項中明確規定，發出指示的托運人或單證托運人對無單放貨造成的損失承擔一定的賠償責任。可見，《鹿特丹規則》對于指示交付的相關規定實際上是對以往傳統提單制度下承運人無單放貨責任的松綁，它把無單放貨的責任風險在托運人和承運人之間進行分攤，創制了船貨雙方共同分攤風險的制度，使雙方的利益和風險得以平衡。讀訛綜上所述，“鹿特丹式”的無單放貨制度具有創新性意義，它突破了原有規則，在一定情況下允許承運人無單放貨，分散了無單放貨的風險承擔。毋庸置疑，這為緩解無單放貨問題提供了新的解決辦法。

（二）“鹿特丹式”無單放貨制度的不足

1.與各國國內立法相違背

在國際貿易領域，貨物買賣雙方一般采用跟單信用證的結算方式，提單作為提貨憑證，對整個國際貿易領域的發展有著重要影響，“憑單放貨”原則成為了國際貿易往來中大家共同達成的一項共識。但是《鹿特丹規則》對該原則發出挑戰，它弱化了提單具有提貨憑證的作用，動搖了整個國際貿易的基礎。在規則的第四十五條中，沒有將“憑單放貨”作為基本原則進行規定，而是規定了合法無單放貨的情形。另外第四十六、四十七條第一款規定，在可轉讓運輸單證和載明必須憑單交付的不可轉讓運輸單證下的貨物貿易中，雖然肯定了“憑單放貨”這一原則，但是在第二款中規定的諸多允許指示交付的情形卻不甚合理。可以看出，“鹿特丹式”的無單放貨制度是一般加特殊的情形，但是它以無單放貨為一般原則進行規定，把憑單放貨作為特殊情形加以規定。讁訛這一變革雖然保護了承運人的利益，但是在實踐中是否適用仍然值得考慮。因為它很可能帶來的不是交易的便利，而是又一項嚴峻的考驗。同時，這也與世界上主要航運國家國內立法相違背，由于提單具有物權憑證的作用，銀行才會參加單證結算中，如果允許合法無單放貨的情形存在，對提單信用制度提出挑戰，恐怕銀行難以接受這樣的約束，國家為了保護貿易的順利進行，也很可能不會接受這一種充滿不可預測風險的新制度。

2.缺乏可操作性

《鹿特丹規則》下的無單放貨制度缺乏可操作性主要表現在：（1）條款的模糊性。《鹿特丹規則》中的第四十五、四十六、四十七條中均規定了“承運人經合理努力無法確定提單持有人”是承運人合法無單放貨的情形之一，關于如何界定“經合理努力”，并沒有衡量標準，在規則的條款中也沒有進行進一步的說明，這就給認定者廣闊的想象空間，同時產生無單放貨的原因多種多樣，如何界定“經合理努力”，在司法實踐中也很難加以判定。筆者認為，這樣的做法必定會給各國的司法實踐帶來困難，立法者在列舉承運人合法無單放貨時的情形模糊，這種不確定性無疑會導致承運人無單放貨的限制條件放寬，而無單放貨關系到承運人、收貨人、托運人以及銀行等多方主體的利益，必須要對其合法情形進行具體的規定，否則將給司法實踐又帶來一個難題。（2）部分條款缺乏可行性。規則的第四十七條第二款規定了承運人無法確定誰是提單持有人時，可以請求托運人或單證托運人就貨物的交付發出指示。但是可轉讓運輸單證在國際貿易市場中是不斷流通的，托運人作為第一個提單持有人，只知道自己的后手是誰，卻很難知道運輸單證流轉到哪里，因此也很難知道誰是最后的提單持有人，所以讓托運人指示收貨人，是非常困難的。另外，在第四十七條第二款中規定，當承運人與托運人約定貨物可以不憑單交付時，承運人在滿足一定條件時就可以無單放貨，這就意味著承運人與托運人只要把“可不憑單交貨”記載在單證上，承運人則無需對其“合法無單放貨”的行為承擔法律責任，這無疑會導致欺詐現象的產生，銀行也不會愿意接受這種單證進行業務結算。輥輮訛因此，此類條款的可行性仍然值得探討。

四、無單放貨法律制度的完善

經過上文對無單放貨性質以及“鹿特丹式”無單放貨制度的分析，筆者認為對無單放貨法律規制的構想仍然是個值得探討的問題。有學者曾經提出，解決無單放貨問題可以選擇立法革新和單證制度革新這兩條路徑，筆者也贊同這種觀點，但是筆者認為立法革新與單證革新不是并列關系，而是包含關系，立法革新包含單證革新。因此，本文旨在探討立法革新。在立法革新上，本文以鹿特丹式無單放貨制度為基礎，探討如何完善無單放貨法律規制制度。

（一）肯定憑單放貨的基本原則

提單是海上貨物運輸的基石，是提貨憑證，無單放貨的法律規制應堅持“憑單放貨”這一基本原則。“鹿特丹式”無單放貨制度的最大弊端就是沒有把憑單放貨作為基本原則進行規定，而是把它作為例外情形進行處理，這無疑會動搖提單的法律地位，而且提單是跟單信用證制度的基礎，如果不堅持憑單放貨這一基本原則，銀行將很有可能不會參與進來，那么跟單信用證將失去其原有的意義。另外，“憑單放貨”基本原則不是教條主義，法律規制無單放貨問題并不能對無單放貨進行全盤否定。筆者認為，立法者應該在規制無單放貨問題的條款中明確確立承運人負有憑單放貨這一基本義務，在接下來的具體條款設置中，以可轉讓運輸單證和不可轉讓運輸單證兩種不同單證為基礎，具體規定合法無單放貨的情形。輥輯訛《鹿特丹規則》在規制無單放貨中具有創新性意義，為解決無單放貨問題提供了新視野和新路徑。立法者應該吸取該規則中的精髓，構建以憑單放貨為基本原則，合法無單放貨為例外的一種新型的制度，這樣既能堅持憑單放貨的基本原則，鞏固提單的基礎地位，又能有效地緩解無單放貨問題。

（二）合法無單放貨情形具體化

“鹿特丹式”無單放貨制度具有模糊性，具體體現在對合法無單放貨情形的判斷上。在規制無單放貨問題上，我們必須要把合法無單放貨情形具體化，不能模棱兩可。在具體的條款設計中，立法者可以明確“經合理努力”的衡量標準或者將“經合理努力”的情形具體化，使得在實踐中更容易操作，而且這樣做能最大限度地調整交易安全和交易便利之間的關系。另外，“鹿特丹式”無單放貨制度條款太繁瑣，比如，在規則的第四十五、四十六、四十七條中承運人請求托運人或單證托運人指示交付的情形大體都一樣，但是該規則在每個條款都重復一遍，使得這三個條文重疊現象特別嚴重，顯得太過繁瑣，讓人讀起條文來特別吃力。輥輰訛所以筆者認為，在具體的制度構建中，條款不必太繁瑣，不要產生重疊現象，簡單易懂即可。另外，規定必須要具體，不能含糊其辭，這樣不僅能限制合法無單放貨的范圍，而且在司法實踐中也更容易操作。

（三）將銀行納入無單放貨法律制度中

在采取跟單信用證結算的貿易中，一般情況下，銀行作為買方的保證人，先付款將正本提單買下，然后等待買方來銀行付款贖單。但是如果按照參照《鹿特丹規則》的相關規定，如果允許承運人合法無單放貨的情形存在，也就是說收貨人可以不去銀行贖回正本提單就能提取貨物，那么這無疑會造成欺詐現象的產生，銀行也會遭受巨大的損失。對于這個問題，“鹿特丹式”無單放貨制度并沒有相應的解決措施，也沒有將銀行納入該體系中。銀行面對著這種不可預見的風險，將不會參與到單證結算中，這樣一來跟單信用證結算將無法完成。因此，筆者認為，銀行作為國際結算貿易中的重要參與者，占有著重要的地位。立法者應該把銀行也納入無單放貨法律制度中，并在條文中明確規定銀行所負有的權利和義務，平衡買方、賣方、承運人以及銀行之間的風險和利益，這樣的平衡關系可以讓各方主體都更容易接受，銀行可以繼續發揮其原有的作用，促進跟單信用證結算的順利進行。

（四）建立第三人登記制度

關于托運人指示交付困難問題，托運人無法確定誰是提單的最后持有人，筆者認為，可以引進第三人登記制度。也就是說，提單持有人轉讓提單必須要到一個第三人權利登記中心進行登記，明確每一次背書轉讓的情況，這樣一來，最后的提單持有人也將會因此而確定。但是，如果是每一次的轉讓都要到權力機構進行登記，就會特別麻煩。如果將登記信息數據化，通過網絡來完成背書登記，這樣不僅可以節省人力物力，而且可以提高提單的流轉速度。除此之外，在建立第三人登記制度的過程中，我們要注意第三人的主體資格，筆者認為建立該制度要以保護商業秘密為基礎，所以第三人必須是處于中立地位的無利害關系的主體。再者，立法者在建立第三人登記制度過程中必須要肯定第三人在提單流轉過程中登記內容的法律效力，并且明確規定第三人的權利和義務，允許登記信息在交易雙方中公開，同時為了保護商業秘密，對其余無利害關系人則不公開。

五、結語

提單是海上貿易的基礎，對于海上貨物運輸中“憑單放貨”的這一基本原則，本文持肯定的態度，但是憑單放貨并不意味著對無單放貨的全盤否定。《鹿特丹規則》中規定了承運人合法無單放貨的情形，是對平衡船貨雙方責任風險的一種表現，具有創新性意義。但是其規定得不具體，實踐中不容易操作。本文認為如果將合法無單放貨的情形具體化，最大限度地限制承運人合法無單放貨的范圍，這樣的做法還是具有可行性的。另外，筆者建議將銀行納入無單放貨法律體系中，并創建進行網絡背書轉讓登記的第三人權利登記中心。無單放貨問題涉及多方面主體，并且涉外性強，面對無單放貨的法律規制問題，各國都應該行動起來，加強國內立法以及參與國際公約的制定。

作者：謝曉瑜 單位：廣西大學法學院